Метро столичное — значит отличное

Ташкентскому метрополитену — 25 лет
«Правда Востока» обратилась к руководителям метрополитена Атхаму Джумабаеву и треста «Ташметрострой» Шокиру Солихужаеву с просьбой рассказать о строительстве и работе подземки.
Атхам Джумабаев, начальник Ташкентского метрополитена:
— Сначала одна цифра: за четверть века Ташкентский метрополитен перевез около трех миллиардов пассажиров. Впечатляет? А теперь немного истории в связи с юбилеем и об особенностях столичной транспортной подземной артерии.
Проектирование и строительство первых линий метро в столице находилось в центре внимания республиканских и городских властей. Вся страна, по существу, шефствовала над возведением этого уникального сооружения. Причем, таких темпов строительства, какими строились Чиланзарская и Узбекистанская линии, не знала история сооружения метрополитенов.
Открытие метрополитена в Ташкенте было настоящим праздником не только для его жителей, но и для многочисленных гостей. И им было что посмотреть: метрополитен — седьмой по счету в бывшем Союзе после Москвы, Санкт-Петербурга, Киева, Баку, Тбилиси, Харькова — строился с учетом климатических условий региона, в нем были применены энергоемкие тоннельные вентиляционные системы, включающие в себя увлажнители воздуха, что необходимо в условиях летней жары. Кроме того, как известно, Ташкент — район сейсмической активности, исходя из этого, специалистами были созданы строительные конструкции, приспособленные к условиям сейсмики. Добавим, наше метро — неглубокого залегания, что является экономически целесообразным и более надежным в наших условиях. Еще одна особенность — архитектурно-художественное оформление станций в традиционно национальном колорите, в строительстве использовался местный материал: мрамор, гранит, керамика, стекло.
Метро — это не только станции, тоннели и электропоезда. Это большой и сложный механизм, включающий в себя системы энергоснабжения с тяговыми и понижающими подстанциями, вентиляцией и очисткой воздуха, а также многочисленные службы, необходимые для нормального функционирования метрополитена. Подземка оснащена самым современным оборудованием и новейшими приборами, позволяющими обеспечивать четкую и надежную ее работу.
Кроме того, Ташкентский метрополитен — это уникальное экологически чистое подземное транспортное сооружение, прочно и теперь уже навсегда вошедшее в наш повседневный быт. Каждый, кто ездит в метро ежедневно, уверен, обратил внимание на чистоту в вагонах и на станциях, что оно непрерывно в течение 19 часов перевозит пассажиров, а в небольшое ночное «окно» выполняет работы по ремонту и текущему содержанию, а также санитарной обработке и уборке путей, тоннелей, путевых стен и станций.
Результаты такой кропотливой работы ощущает каждый пассажир. Нет в городе транспорта, надежнее метро. Правда, дел у работников «подземного хозяйства» немало. Взять хотя бы проблемы экологии, на которые обращается особое внимание. Здесь проводится большая организационно-техническая работа по охране окружающей среды, на которую расходуется ежегодно около 60 млн сумов. В идеальной чистоте содержится подвижной состав. Напомню, что наш метрополитен расположен в зоне с очень жарким и сухим климатом, большой запыленностью и резким перепадом суточных температур. Потому у нас предусмотрено адиабатическое охлаждение, очищение от пыли поступающего наружного воздуха в тоннель и на станции.
Для удовлетворения потребностей населения в перевозках руководство республики и города ежегодно затрачивают колоссальные средства на продолжение строительства метрополитена, как самого эффективного, скоростного и массового вида пассажирского транспорта.
В канун 10-летия независимости Узбекистана была построена и введена в эксплуатацию первая очередь Юнусабадской линии с шестью станциями, протяженностью 7,6 км от станции «Минг Урик» до станции «Хабиб Абдуллаев». На строительство этой линии затрачено 40 млрд сумов в существующих ценах, в том числе 4 млрд сумов на приобретение 20 вагонов.
Президент Республики Узбекистан Ислам Каримов 28 августа знакомился с подготовленными к эксплуатации шестью станциями, обратил внимание на то, что в возведении этих станций в основном использовались местные строительные материалы, мрамор более десяти видов, таких как «Зарбон», «Газгон», «Габро» и то, что каждый из подземных дворцов имеет свой характерный стиль.
Уникальная особенность новой ветки состоит в том, что ее станции соединяют между собой все три линии метро. Хочу подчеркнуть, что строительство новой Юнусабадской линии велось с применением современных типов оборудования, устройств и систем европейского производства. На линии задействованы новые вагоны, преимущество которых заключается в том, что их дизайн выполнен по нашему заказу на Мытищинском вагоностроительном заводе. Салоны более комфортабельны с «принудительной» вентиляцией, иным видом освещения, с полом из негорючих материалов. Улучшена система управления поездами, ставшая еще более надежной.
В ходе официального визита Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова в ноябре 1999 года в Китайскую Народную Республику в числе обсуждаемых вопросов было принято к рассмотрению предложение китайской корпорации CITIC и ее дочерней компании CITIC International Cooperation Co. Ltd по участию иностранного капитала в проектировании и строительстве Сергелийской линии метро.
На метрополитене в 2000 году пущено в эксплуатацию депо по ремонту подвижного состава и выпуску запасных частей, где имеется квалифицированный эксплуатационный персонал, способный не только удовлетворять потребности метрополитена, но и оказать практическую помощь предприятиям Госассоциации «Ташгорпасстранс» и города в выполнении заказов на изготовление деталей и нестандартного оборудования. В этом году капитально отремонтированы в депо 42 вагона на сумму почти в 300 млн сумов.
В целях замещения импортных запасных частей в метрополитене налажено восстановление и выпуск запасных частей своими силами, также ведется работа по размещению на предприятиях республики заказов на изготовление необходимых деталей и узлов для специального оборудования и подвижного состава.
И еще. Коллектив метрополитена, находясь в составе Госассоциации «Ташгорпасстранс», постоянно ощущает ее практическую помощь в решении проблемных вопросов.
Так, в прошлом году при активном участии первого заместителя хокима города Ташкента, председателя правления Госассоциации «Ташгорпасстранс» Равшана Файзуллаева мы получили дефицитные запасные части к вагонам метро на сумму 1 млн долларов США, в текущем году решен вопрос о поставке материалов верхнего строения пути на 22 млн сумов. Недавно состоялась деловая поездка в Чехию, где с фирмой «Шкода» достигнута договоренность в части модернизации вагонов метро.
Но главное, что удалось сделать — создать сплоченный коллектив единомышленников, профессионалов различного профиля, способных обеспечить нормальную работу всех систем метро. Ныне в коллективе трудятся около четырех тысяч работников. Сложился и костяк руководителей среднего звена: мастеров, начальников станций, дистанций. Среди них начальник службы движения Бахтиер Султанов, прошедший путь от дежурного по станции до руководителя подразделения, начальник станции «Чиланзар» Ульмас Гафуров, начальник депо «Чиланзар» Рашид Ходжаев, начинавший здесь машинистом электропоезда, руководитель службы сигнализации и связи Хайдар Туляганов, его коллеги по службам энергоснабжения Галибджан Сагатов и электромеханической — Бахтиер Ирисметов. Это специалист по экскаваторам, руководитель дистанции Абдулхак Гумеров, начальник участка сантехники Абдураззак Алимов, начинавший здесь слесарем 25 лет назад, а теперь в его ведении огромная, в сотни километров, сеть, сложное насосное и другое хозяйство. Нельзя не сказать и о замечательных машинистах электропоездов: Владимире Фомине, Аскаре Юлдашеве, Шахабуддине Ходжаеве, о диспетчерах управления и контроля движения Абдуллахе Нуритдине, Таисии Бакиевой. А как обойти дежурных по станциям: Наталью Осипенко, Хасана Яхъяева, Фаину Ишматову, Веру Муратову, Тахира Абдураззакова и других? Достойны поощрения и коллективы путейцев Урала Бейсеитова и тоннельщиков Шарифа Адылова. Это они, высококвалифицированные инженеры и рабочие, делают сегодня «погоду» в метро.
2002 год объявлен Годом защиты интересов старшего поколения. Народная мудрость гласит: в доме, где есть пожилые люди, царит добро. И мы рады тому, что в нашем доме — метрополитене — рядом с молодежью трудятся такие уважаемые ветераны, как Ш. Р. Шоабдурахимов — первый начальник метрополитена, ныне директор музея его истории, Г.В. Прокудин — старший электромеханик службы сигнализации связи, Р.К. Тахиров — главный инженер метрополитена, Х.М. Махамедов — мастер электродепо «Узбекистан», А.Д. Тамбовцев — начальник дистанции пути. Помним мы и зачинателей служб Виктора Черника, Хабира Усманова, Тургуна Шерахмедова, Сайдуллу Муратова и других.
И таких людей, с любовью передающих свой богатый жизненный опыт молодежи, в нашем коллективе много.
Ташкентский метрополитен является членом Международной ассоциации транспортных организацимй МСОТ и членом Международной ассоциации метро стран СНГ. Благодаря этим контактам, мы имеем возможность приобщиться к богатому передовому опыту в вопросах строительства и эксплуатации метрополитенов, применять передовую технику и современные технологии . Опыт подтверждает — нам просто необходимо расширять эти связи.
Постоянное внимание и забота правительства республики и руководства столицы вселяет уверенность, что «подземное чудо Ташкента» и впредь будет удивлять и восхищать миллионы ташкентцев и гостей нашего города.
Метрополитен в переводе с французского означает «столичный». Именно таким он стал в Ташкенте.

Шокир СОЛИХУЖАЕВ, управляющий трестом «Ташметрострой»:
— Решение о строительстве Ташкентского метрополитена было принято в 1971 году, а в ноябре 1972-го тоннельный отряд №2, восстанавливающий Ташкент после землетрясения, уже приступил к сооружению строительных площадок первых пяти станций и организации проходки перегонных тоннелей.
Первый пусковой участок первой линии Ташкентского метрополитена протяженностью 12,2 км с девятью станциями был сдан в эксплуатацию в ноябре 1977 года. Большую помощь узбекским строителям оказали метростроевцы Москвы, Минска, Ленинграда и республик — Украины, Армении, Грузии и Азербайджана. В самом Ташкенте более 30 крупнейших заводов помогали в изготовлении необходимого оборудования и конструкций метрополитена.
При строительстве следующих пусковых участков метрополитена созданный в 1974 году трест «Ташметрострой» обходился собственными силами. И уже наши метростроители помогали другим начинать строительство и пускать метро в городах Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Даже в Москве был создан ташкентский участок по строительству двух станций и перегона новой линии.
С 1974 года трестом руководил Павел Васильевич Семенов, а с июня 1986 по декабрь 1997-го — Геннадий Яковлевич Штерн. До сих пор в тресте «Ташметрострой» работают люди, приехавшие в Ташкент строить метро. Ныне в строю ветеранов почти 150 человек, проработавших на строительстве метрополитена 25 и более лет.
Третья Юнусабадская линия метрополитена начала строиться в 1989 году, но в связи с распадом Союза финансирование было нестабильным и работы велись медленными темпами. Лишь в ноябре 2000 года правительством Республики Узбекистан было принято решение о завершении строительства первого пускового участка Юнусабадской линии к десятой годовщине независимости страны.
В пусковой комплекс первого участка вошли шесть станций — «Минг Урик» с пересадочными узлом и тоннелем на станцию Узбекистанской линии «Ойбек», «Юнус Раджаби» — также с пересадочными узлом и тоннелем на станцию Чиланзарской линии «Амир Темур хиебони», «А. Кадири», «Минор», «Бодомзор», «Х. Абдуллаев» и пять ее перегонных тоннелей с соответствующими притоннельными сооружениями. Общая длина пускового участка составила 7,61 км.
На момент принятия решения о завершении строительства на пяти станциях были закончены монтаж и засыпка, а на станции «Ю. Раджаби» велись монтажные работы в вестибюле № 1, шла разработка и крепление котлована. Из пяти перегонных тоннелей три были закончены полностью, а по двум остальным оставалось 1730 метров проходки в однопутном исчислении. Из них примерно тысяча метров из водонепроницаемых железобетонных блоков и 730 — чугунных колец диаметром 5,5 метра.
В связи с трудностями, связанными с приобретением импортных материалов, развернуть проходческие работы в полном объеме удалось только в феврале 2001 года. Для этого была организована проходка одновременно в восьми забоях с привлечением субподрядных организаций, имеющих право производить горные работы. Причем три забоя были в тяжелейших инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, так как трасса метрополитена пролегала через бывшее озеро. Несмотря на это в рекордно короткое время, в течение пяти месяцев, было пройдено 1730 метров тоннеля.
Одновременно с организацией проходки шла укладка верхнего строения пути. Опять же в связи с перебоями в импортных поставках шпал, рельсов, подкладок типа «метро» удалось развернуть укладку верхнего строения пути лишь в марте 2001 года. А «пик» этих работ пришелся на июль-август. Огромную помощь нам оказал и городской хокимият, мобилизовав городские предприятия, организации и учебные заведения на проведение подсобных работ на объектах строящегося метрополитена. Неоценима помощь и самих работников метро. В одном ряду с метростроителями они принимали участие даже в строительных и монтажных работах.
Хочу подчеркнуть, что при строительстве Юнусабадской линии впервые были применены новые технические и технологические решения, а именно: станция «Хабиб Абдуллаев» построена с боковым расположением посадочных платформ, на пересадочных станциях метро были выполнены платформенные лестничные сходы и тоннельные переходы в разных уровнях, для производства архитектурно-отделочных работ и художественного оформления станций широко применены как традиционные материалы — гранит и мрамор, так и стекло, металл и керамика.
Активное участие в строительстве и оформлении принимали коллективы не только нашего треста во главе с начальниками участков Константином Ходраянисом, Валерием Норбутом, Рафиком Хамраевым, Фархадом Курбанбаевым, руководителями СМУ-2 Анатолием Криволаповым, тоннельного отряда № 2 Парсахоном Неметовым, но и коллеги из «Самаркандтрансстроя» во главе с М. Садыковым, треста «Промвентиляция» — Е. Лю, «Промсвязь» — Е. Худояровым, а также сантехники МУ-3 «Узгазсантехмонтажа» и СУ «Отделстроя» и другие. Велик вклад и частных предприятий по отделке — таких, как «Тамир Пардос», «ЮЛА Курилишсервис», а также фирма «Мелор» Ташоблстроя и другие.
Преодолев все трудности как экономического, так и организационного характера, ташкентские метростроители сдержали слово и первый пусковой участок Юнусабадской линии вступил в строй накануне празднования 10-й годовщины независимости Республики Узбекистан. Группа строителей была удостоена наград Родины.
Ныне метростроители поэтапно начнут возводить второй пусковой участок Юнусабадской линии с тремя станциями общей протяженностью ветки 3,2 км. Через год-два они развернут строительство Сергелийской линии метро длиной девять километров с четырьмя наземными и двумя подземными станциями. Из общей длины 18 км в однопутном исчислении приблизительно пять километров будут проложены закрытым способом, а 13 — открытым. Кроме того, Чиланзарская линия будет соединена со станцией «Чоштепа», где будет осуществляться пересадка пассажиров на Сергелийскую линию. C учетом градостроительных условий возводить последнюю предполагается в многоуровневом пересечении существующих улиц, железнодорожных путей, каналов.