Домой » Архивы с метками: Борис Палацкий (страница 2)

Архивы с метками: Борис Палацкий

ПРАЗДНИЧНЫЙ НАРЯД СТОЛИЦЫ

Город прихорашивается к празднику: все чище становятся улицы и кварталы, подстригаются живые изгороди, благоустраиваются газоны, реконструируются фасады зданий, вступают в строй новые. Там и тут вдоль проспектов в скверах и на площадях появляются яркие транспаранты, лозунги, разноцветные флаги, оригинальные украшения в виде светящихся ночью кубов и орнаментов, а на многоэтажных зданиях — монументальные панно, лаконично и броско рассказывающие о достижениях республики за 11 лет независимости.
Как и в прошлые годы, над оформлением города трудились мастера художественного комбината «Рассом», творческий коллектив заслуженного деятеля искусств Узбекистана, опытнейшего художника-оформителя Касымджана Салиджанова. Его добрые помощники Шокир Джуракулов, Нодира Салиджанова как раз, разложив планшеты на полу ангара, завершали раскраску недостающих букв на каскаде у дворца. Здесь же работают сыновья Касымджана Салиджановича — художники Рустам и Анвар. Но в момент нашего посещения они были заняты подготовкой материалов.
— Уже который год хокимият столицы, главный художник города Рафаэль Юсупов доверяют нашей команде оформление центра Ташкента к каждому празднику, — говорит Касымджан Салиджанович. — Мы воспринимаем это как доверие. Мы прислушиваемся к критике высоких праздничных комиссий. И каждый раз стараемся находить новое в оформлении, несмотря на то, что тема, казалось бы, остается постоянной — показать лаконичным художественным языком достижения народа за годы независимости.
В творческой группе Касымджана Салиджановича опытные художники. Кроме уже названных, Адылхон Холмурзаев, Алла Ловчикова — они сейчас завершают работу над оформлением сквера Амира Темура. Им помогают Татьяна Муковникова с дочерью Анной. Так что горожане уже видят их творения в виде оригинальных треугольников и кубов, что «повисли» в воздухе меж деревьев у аллей сквера.
По эскизам творческого коллектива
К. Салиджанова работают коллеги комбината «Безаш». Это их произведения украсили улицу Фурката за Дворцом дружбы народов. На 14 осветительных столбах вывешены плоские треугольники и ромбы с развевающимися лентами. На планшетах слова: «Мустакиллик», «Ватан», «Озодлик», «Дустлик», «Истиклол» и т.д.
Заметили жители и новые современные световые коробки светло-зелено-голубые на столбах по улице Мовароуннахр у хикимията города. На них также цифры «11», «1991-2002», слова «Мустакиллик», «Дустлик» и др. Это произведения мастерских по дизайну Бизнес-центра города.
Украсили улицы Узбекистанскую яркие вымпелы на столбах, поздравляющие с праздником, другие яркие формы по Шота Руставели, Пушкинской, Навои, Афросиаб, Шарафа Рашидова и др.
— Каждый район оформляется по той же тематике «Год старшего поколения», «11 лет независимости» различными наглядными средствами, — говорит главный художник города Рафаэль Юсупов. — Кроме комбината «Рассом», в украшении столицы участвуют творческие коллективы объединения «Безаш», мастерских по дизайну Бизнес-центра.
И отрадно, когда задуманное художниками произведение четко вписывается в улицы, площади, здания. Появились на улицах ныне и броские «картины» реклам, но они не праздничные краски, а двигатель торговли, поэтому ей мы отводим специальные места, не мешающие торжественному оформлению. Словом, все должно быть на своих местах и дополнять друг друга. На это и обращает внимание праздничная комиссия.
Районные хокимияты, как отмечалось, многое делают самостоятельно, проявляя смекалку и находчивость, и это только усилит колорит основного оформления центральной части города, которое доверено группе Касымджана Салиджанова. Уверены, что жители и гости столицы будут чувствовать себя комфортно среди этой красоты.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».

Почерк созидания

Чем интенсивнее становятся транспортные потоки в наших городах, тем необходимее строительство и реконструкция автотрасс, мостов и путепроводов. С творческой выдумкой, оригинально выполненные проекты к тому же имеют немаловажное архитектурно-эстетическое значение.
Вспомним хотя бы «паучок» транспортной развязки над железнодорожным полотном и автодорогой в районе аэропорта. Или две большие эстакады на перегонах Чиланзарской линии метро через каналы Актепе и Салар. Два транспортных тоннеля и автодорожный мост по проспекту Дружбы народов, внушительные путепроводы по улицам Фаргона йули, Бабура, Ахмада Дониша и другие. А какие переходы возникли в районе Алайского рынка и станции метро «Хамида Алимджана»? И оба с выходом на различные уровни автодорог. Не говоря уже о совсем недавно введенных в строй путепроводах у новых рынков на Юнусабаде и Куйлюке, у станции метро «Сабира Рахимова» и автовокзала «Ташкент». Это поистине великолепные сооружения.
Уже скоро 35 лет, как строительство этих уникальных объектов ведут коллективы треста «Мостострой» (Купририккурилиш) ныне Государственной ассоциации «Узбектрансстрой». Это они за минувшие годы возвели более 10 тысяч переходов в виде мостов, эстакад и путепроводов в двух уровнях не только в столице, но и во многих регионах республики и ближнем зарубежье.
Например, известный мост Дружбы через Амударью под Термезом, или железнодорожные переходы на линии Навои-Учкудук-Султануиздаг-Нукус, и через реку Чирчик на перегоне Ташкент-Ангрен.
— Могу заверить, что каждый мостоотряд стремился использовать в своей деятельности самые последние достижения техники и технологии, — вспоминает бывший управляющий трестом Нодари Адейшвили. — В качестве оснований использовали различные виды буровых свай, свайные фундаменты. Была разработана и внедрена технология сооружения фундаментов из буронабивных свай, в том числе с защитой от воды металлическими оболочками. И если в 70-х годах «в моде» были массивные или сборные опоры, то нынче используются — легкие, трубные, стоечные, безростверковые, либо опоры из контурных блоков с заполнением ядра. В результате сократились объемы бетонных работ, ускорились сроки строительства, повысилось качество, улучшился внешний вид опор.
При монтаже пролетных строений, наряду с традиционными способами — стреловыми, консольными и специальными кранами и сборкой на подмостьях или навесным способом, стала использоваться продольная надвижка, перекатка и надвижка с применением плавучих опор. Ажурные инженерные конструкции стали постоянным атрибутом строительных мостоплощадок республики.
Все эти достижения, а также построенные транспортные переходы в макетах можно увидеть сегодня в музее истории треста, в стенах которого мы продолжаем разговор с Нодари Акакиевичем и начальником технического отдела треста Сергеем Семаевым. Сопровождая меня от стенда к стенду, они рассказывают о командирах и передовиках производства, комментируют «шаги саженьи» подразделений Мостостроя в диаграммах и фотографиях. Здесь же альбомы с фотопанорамами строек путепровода в г.Келесе, железнодорожного моста через Сырдарью на перегоне Чиназ-Мехнат и др. Обращают внимание на творческие находки мостростроителей, новинки в технологии производства.
Ныне все новшества находят применение при строительстве малой кольцевой автомобильной дороги в столице. Здесь возведены в прошлом году четыре автодорожных и один железнодорожный путепроводы. Ташкентцы, конечно, заметили, как изменился отрезок улицы от площади Пушкина до Паркентского рынка: она расширена, благоустроена, освещена, а все потому, что пролег над ней новый мост малой кольцевой. Это мостостроители вместе с коллективом треста «Гордорстройремонт» постарались.
Проекты новых сооружений инженеры Мостотреста готовят вместе с конструкторами института «Главтранспроект» («Боштранслойиха»). В частности, под кольцевую дорогу ими были разработаны индивидуальные железобетонные пролетные строения, хотя раньше мостовики были ориентированы на применение типовых конструкций. А нынче освоили сборно-монолитные (неразрезные) пролетные строения, причем на местных материалах. Это позволило отказаться от поставок арматуры из-за рубежа и улучшить облик мостов — они стали еще более изящными.
Недавно завершили мосто-строители возведение железнодорожного моста на подъездах к Бекабадскому металлургическому комбинату. Это сооружение имеет пять пролетов длиной более 170 метров. Но особой заботы требует возводимый ими совмещенный (авто- и железнодорожный) мост через Амударью, соединяющий коротким путем производственные объекты Хорезмской области и Каракалпакстана. Пролетные строения здесь также индивидуальные (не типовые) по 66 метров каждое. Сооружение состоит из 10 пролетов, всего 700 метров на металлических фермах производства Тойтепинского завода металлоконструкций. Раньше подобные фермы поставлялись из России.
Работы на этом мощном сооружении сегодня идут полным ходом. А возводит его тахиаташский отряд № 14 треста «Мостострой» во главе с начальником Сабитом Нарымбетовым. Этот коллектив — внутренний генподрядчик. Ему помогают коллеги из мостоотрядов ташкентского
№ 67 Шахруха Рустамова и андижанского № 68 Тулкунбека Тургунова. Монтаж пролетных строений поручен ташкентскому отряду № 13 Данияра Болусова.
— Но бывает, что нам приходится выполнять срочные задания, — говорит главный инженер треста Вячеслав Андреев. — В прошлом году, например, мы начали работы по предотвращению затопления орошаемых земель и пастбищ в зоне Арнасайской впадины. Здесь, кроме плотины и дюкеров, нам поручили сооружение трех автодорожных мостов. Сложность заключалась в том, что сваи забивали на 20 метров вглубь, работали по бездорожью, делая временные подъезды и дороги. Здесь отличились коллективы мостоотрядов № 67 и № 68.
Но без привлечения на местах больших групп разнорабочих мы бы не одолели срочного важного задания. Таким образом, кроме основного персонала подразделений треста 1200 человек, с нами всегда работают привлеченные. Так мы решаем не только свои дела, но и проблему занятости в регионах.
Почти никогда не бывает на месте заместитель управляющего трестом Сергей Мамонов — постоянно на «точках». Мне повезло: он только что вернулся со стройки и с удовольствием говорит о том, что его подопечные из 13-го и 68-го отрядов завершили возведение лавиноудерживающих сооружений на перевале Камчик. Сдали в эксплуатацию в прошлом году два моста на 137-м и 144-м километрах автодороги Ташкент-Ош. И как не отметить завершение строительства путепроводов для малой кольцевой над улицей Усмана Насыра в районе Южного вокзала столицы, а чуть дальше — мост через Салар. Продолжаются работы на юге республики на железнодорожной ветке Гузар-Байсун-Кумкурган. Люди трудятся на совесть. И рабочий потенциал подразделений треста по-прежнему высок.
Есть, конечно, и проблемы. Руководство Мостотреста сегодня заботит заметный износ спецоборудования для устройства опор и монтажа пролетных строений. Особенно тяжело с вибропогружателями для оболочки свай, дизельмолотами для забивания свай, домкратами для подъема металлических пролетных строений. На последнем дыхании консольные и другие краны, автомобили большой грузоподъемности, буровые машины, перфораторы и иные механизмы. Конечно, все это хозяйство ремонтируется, но старость, как говорится, не радость. У нас в стране это оборудование не производится, приобрести в России или других странах — нет валютного счета. Руководство треста нашло поддержку в строительном комплексе Кабмина, где обещали реальную помощь по всем вопросам. Ведется разработка программы развития мостостроения до 2005 года.
В создании нового архитектурного имиджа страны, комфорта и красоты не последнюю роль играют мостостроители.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».

Памятник кобзарю на улице шевченко

Вероятно, многие ташкентцы заметили, что у школы № 110, что на улице Тараса Шевченко, исчез камень, на котором было начертано, что на его месте будет установлен памятник великому украинскому поэту и художнику Тарасу Григорьевичу Шевченко. В закладке камня участвовали президенты Украины Леонид Кучма и Узбекистана Ислам Каримов в дни встречи в Ташкенте в октябре 2000 года. Действительно, как и было договорено, монумент кобзарю будет установлен в канун 11-летия независимости нашей страны, а в Киеве в знак крепнущей дружбы двух народов воздвигнут памятник Алишеру Навои.
Сегодня уже идут подготовительные работы по сборке постамента под скульптуру Тараса Шевченко. Его детали, а также плиты черного гранита габборо, полируют мастера ОАО «Кызылташ» под руководством Андрея Семенова.
Сам же памятник в виде полуфигуры Т. Шевченко в накинутом пальто с альбомом и карандашом в руках и развевающемся шарфе-галстуке уже готов, отлит в бронзе на заводе «Сувмаш» и ждет своего часа. Характерное одухотворенное лицо, взгляд, устремленный в будущее. Именно такого себе представляешь Тараса Григорьевича, который, несмотря на горькую долю крепостного, ссыльного солдата, нашел в себе силы и волю воспеть в своих стихах и прозе, пейзажах и портретах давнюю мечту украинского народа о свободе, его быт и культуру, раздольную удивительную красоту природы края.
Автор произведения — известный скульптор и художник, лауреат Государственной премии Узбекистана Леонид Григорьевич Рябцев — работал над памятником несколько лет. Вначале, как и принято, были карандашные наброски, сохранившиеся до сих пор.
В мастерской скульптора понимаешь, что образ украинского поэта давно вдохновлял художника. Вот изображения голова молодого солдата Шевченко, вот он уже в более старшем возрасте, задумчивый, устремленный, вот еще живее … А вот и нынешние потомки кобзаря — лица активистов украинской диаспоры в Ташкенте, исполненные в стиле жанровой пластики из шамота (керамической глины). Здесь же графические портреты Навои и Хамзы, писателей Зульфии, Хамида Алимджана, Айбека, Гафура Гуляма, в которых воедино слились документальная достоверность и тонкий психологизм героев.
Говорят, если хочешь проникнуть в святая святых творчества художника, побывай в его студии. Это действительно целая лаборатория поисков, бессонных ночей и находок. Хоть в его жилах и течет украинская кровь, но прежде всего он житель Узбекистана, и когда переступаешь порог огромной мастерской Леонида Григорьевича, то вроде окунаешься в цветущий сад: всюду пейзажы и натюрморты, свои и подаренные коллегами, рисунки, акварели и графика, повествующие о просторах родной страны. Много и портретов хлопкоробов. И не только в рисунках, но и в рабочих моделях скульптуры. Рядом линогравюры на темы произведений Алишера Навои, его портрет анфас.
Откликнулся художник и на жестокое эхо войны. У него целая галерея моделей памятников погибшим в ее горниле, и ныне живущим воинам. Его сюжеты на темы войны хорошо знакомы ташкентцам по мемориалу на перекрестке улицы Усмана Насыра и бывшей Волгоградской. Монумент Скорбящей матери и Стена героев-узбекистанцев полны внутренней цельности и трагической выразительности. Весь комплекс, созданный вместе с коллегами Владимиром Луневым, Анваром Рахматуллаевым и архитекторами Леонидом Адамовым и Ярославом Афанасьевым, — впечатляющее зрелище. За эти работы ее создатели были удостоены Государственной премии Узбекистана.
И вновь «прогулка» по мирному «саду» — студии: привлекают внимание декоративные женские фигуры — для фонтана (девушка держит блюдо со стекающими с него прозрачными струями воды), бюст «Материнство», монументы «Муза», «Мир», «Женщина Востока», здесь же портрет матери скульптора.
Теме женского труда, очарованию прекрасного пола посвящены работы из меди и шамота. Есть и графическая серия из семи листов «Сказание об узбекской женщине». Ноты гражданственности звучат в каждом его произведении, в том числе в станковой и книжной графике.
И все же Леонид Рябцев прежде всего скульптор, умело владеющий материалом, знающий его свойства и возможности. Уверен, нет в столице человека, которого бы не очаровал памятник великому ученому Востока Мирзо Улугбеку, что установлен в носящем его имя районе. Вместе с Анваром Рахматуллаевым, архитекторами Валерием Булдыхаевым и Ферузом Ашрафи он долго работал над образом, пока не побывал в обсерватории ученого под Самаркандом и не увидел созданную им огромную подземную астролябию, не убедился, что глобус Луны был его постоянным спутником. Вот и украшает ныне грандиозный и в то же время доступный, простой памятник не только мемориальный комплекс, но и весь Академгородок столицы.
По тем же мотивам оба скульптора изваяли в 1998 году памятник каракалпакскому поэту Бердаху, что установлен на Нукусской улице в Ташкенте. А у Музея искусств в столице Каракалпакстана ими же воздвигнут пятиметровый монумент поэту этой республики Ажиниязу Косыбаю улы, а в Термезе — памятники Ат-Термези и
А. Навои. А декоративная композиция «Независимый Узбекистан», что установлена на центральной площади Джизака в виде птицы Хумо и молодого парня с полумесяцем в руке, олицетворяющая свободу и взлет к прогрессу — невольно заставляет остановиться, поразмыслить. И это тоже детище. Л. Рябцева. К столетию известного института имени Шредера Леонид Григорьевич изваял бронзовые бюсты его создателя Р. Шредера и первого директора М. Мирзаева.
Кто же все-таки Леонид Рябцев — художник, график, монументалист-скульптор? По-моему, это божественное сочетание всего названного, он Ваятель, ваятель настоящий, многогранный. К чему бы ни прикасалась его крепкая рука, держащая то скарпель (тип стамески), то киянку, то кисть, то карандаш или уголек — обязательно рождается особое произведение искусства, завораживающее, будоражащее фантазию мыслей и чувств. Автор затрагивает в зрителе самые высокие струны души, заставляет задуматься, заглянуть в прошлое и будущее, впитать в себя прекрасное.
Кто бывал на его персональных выставках, что проводились в студии художников МВД, в Выставочном зале Академии художеств и Республиканском интернациональном культурном центре, или видел его работы на республиканских и международных выставках прикладного и изобразительного искусства, скульптуры и книжной графики, тот не мог остаться равнодушным. Посетителя захватывает кредо автора — любовь к родному краю, людям, его населяющим, к природе. Побывав в творческих командировках в Японии, Индии, Непале, Турции, Венгрии и Болгарии, он создал целые серии рисунков о жизни и быте людей, в них живущих. Это, например, портреты молодого индуса в оригинальной чалме, Рабиндраната Тагора и зарисовка «Индийский танец» — да всего просто невозможно перечислить.
Так что все, что окружает Леонида Григорьевича, что волнует его — обязательно ложится на ватман или линолеум, создается его послушными пальцами из каолина, преображаясь затем в неповторимые монументы. В студии среди творческого беспорядка царит особая атмосфера вдохновения и поиска: фотографии памятников, фрагменты рисунков, композиции портретов, эскизы бюстов — все это вчера, сегодня и завтра мастера.
По словам самого художника, ему всегда везло на учителей, начиная со школы, кончая Республиканским художественным училищем им. Бенькова и Театрально-художественным институтом. Он по сей день благодарен преподавателям училища по рисунку Павлу Мартакову, живописи — Владимиру Петрову, скульптуре — Филиппу Грищинко, институтским мэтрам Петру Челышеву, Рахиму Ахмедову и другим за науку и путевку в жизнь. Многие годы затем и сам преподавал в альма-матер, ныне художественном колледже, и с удовлетворением вспоминает своих учеников и последователей — Ильхома Жаббарова, автора памятника Амиру Темуру в столице, Марину Бородину, скульптора, преподающую в архитектурном институте, Владимира Пака — мастера изумительной пластики в скульптуре, Райхон Шаабдуллаеву, автора памятника жертвам репрессий и многих других, с кем до сих пор встречается. Что ж, у большого мастера всегда много достойных преемников.
Радует Леонида Григорьевича и младший сын Александр, что пошел по стопам отца и осваивает ныне премудрости ремесла керамики в Национальном институте народного искусства и дизайна имени Бехзода. А пока в каникулы увлекся поделкой вместе с другом Бахтияром Буроновым симпатичных ярких керамических фигурок и декоративных тарелок, пропитанных национальным юмором и колоритом. Но больше привлекают молодого художника серьезные работы таких мастеров, как его отец, талантливый скульптор, гражданин, посвятивший весь свой дар высоким нравственным идеалам своего народа, строящего новую жизнь.
shkola110
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».

Ремонт по мировым стандартам

Чуть больше года прошло, как Президент страны Ислам Каримов принял участие в пуске нового Ташкентского завода по ремонту пассажирских вагонов. Наш рассказ о том, как работает предприятие сегодня
Вот уж никак не ожидал, что через три десятка лет встречу на новом современном заводе, которому отроду чуть больше года, старейшего железнодорожника, бывшего директора вагонного депо № 2 станции «Ташкент» Фарруха Дадаходжаева. Нет, внешне он почти не изменился — все такой же энергичный, крепкий, моложавый, только седина чуть посеребрила вески.
Помню, в те далекие годы мечтал он о строительстве в столичном отделении дороги мощного вагоноремонтного завода, оборудованного новейшими технологическими линиями. Понимал, что восстановление отслуживших сроки пассажирских вагонов у себя обойдется дешевле, чем посылать их на предприятия Москвы, Воронежа или Киева. Почему бы не «посадить» на месте крупное производство для обслуживания вагонного парка Среднеазиатской дороги? Три депо в нашей республике — два в Ташкенте и одно в Андижане — были способны только на косметический ремонт…
Словом, сама жизнь требовала кардинального решения вопроса. И время это пришло, только в годы независимости республики. Теперь уже компания «Узбекистон темир йуллари» с помощью правительства страны смогла самостоятельно выйти на международную арену, устраивать тендеры на строительство крупного, отвечающего всем современным требованиям завода по ремонту пассажирских вагонов различных классов.
Оговорюсь: у истоков всех начинаний и стоял Фаррух Саидахмедович, вынашивавший заветную задумку — возвести новое предприятие. А поддержало своего специалиста руководство государственной акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари». Так появилось в свет соглашение «Совершенствование пассажирского железнодорожного транспорта Узбекистана», заключеннное между правительством нашей страны и Японским фондом внешнеэкономического сотрудничества, по которому был выделен кредит в 6 млрд 102 млн японских йен. В нем наряду с приобретением 25 пассажирских вагонов и запчастей к ним, другими мероприятиями было предусмотрено строительство в Ташкенте завода по капитальному ремонту вагонов. А вскоре был проведен и международный тендер по выбору подрядчика для реализации проекта. Победу в конкурсе одержала известная японская корпорация «Марубени», которая в течение 1998-2001гг. выполнила проектирование нового предприятия, осуществила подбор технологического оборудования к нему, завершила строительно-монтажные работы по возведению корпусов завода. Площадь его производственных цехов составила 35 тысяч квадратных метров.
Предприятие сооружено рядом с депо № 2, которое возглавлял Фаррух Дадаходжаев. Он и стал директором нового завода. И радует руководителя, что предприятие оснащено более чем 300 единиц новейшего технологического оборудования производства фирм Японии, Голландии, Германии, Великобритании… Новенькие вагоны оригинального дизайна, отвечающие всем существующим международным техническим требованиям производства компании «Дойче вагон бау», приобретонные ГАЖК, приводят в восторг пассажиров. Вскоре они начнут поступать на завод для профилактики, а в будущем — ремонта первого и второго объемов.
А пока уже чуть больше года со дня пуска завод принимает на ремонт от унитарного предприятия «Узжелдорпасс», входящего в состав железнодорожной компании страны, до 300 вагонов в год. Эта цифра — заказ на нынешний год. В прошлом — в периоде становления (статус получил завод 1 июля) — было чуть меньше, но рассчитана мощность предприятия на капитальный ремонт 450 единиц. Этот темп принес заводу в первом полугодии 2002 года более двух миллиардов сумов дохода (вдвое больше, чем за второе полугодие прошлого), а расчет — на четыре миллиарда. И есть полная уверенность у директора и его команды, что прогнозируемые рубежи будут взяты.
Прежде всего — новейшая техника
Знакомил нас с заводом заместитель директора по экономике и маркетинговым исследованиям Борис Богатырев.
Еще до визита на предприятие обращали внимание на комплекс крупных современных корпусов, красиво оформленных и рационально расположенных. А стоит переступить порог проходной, как оказываешься в царстве строгой планировки помещений, чистоты и зелени на территории, рабочего ритма в пролетах производственных цехов, уютных лабораториях и отделах.
…В светлом, просторном деревообрабатывающем цехе тихо шуршат работающие новейшие оригинальные станки с компьютерным программным обеспечением. За формато-раскроечным священнодействует Шухрат Рустамов.
— Очень умная машина, — говорит он. — Ничего лишнего, легкая, негромоздкая. С помощью компьютера задаются все параметры для производства деревянных частей вагонов. Это столики для плацкартных вагонов, двери, крышки для воздуховода и многое другое.
Рядом на подобном агрегате с помощью компьютера способен отфрезеровать любую конфигурацию деревянной заготовки оператор Руслан Зайнулов. Этот станок имеет десять скоростей, и его фреза преодолевает метр древесины за минуту. Руслан при нас снимает с присосок готовую заготовку двери с выборкой под замок.
Колоритный мужчина, чем-то напоминающий голландского шкипера, начальник деревообрабатывающего цеха Баходыр Чигатаев, с гордостью показывая готовую продукцию, говорит о своих питомцах как о мастерах высокого класса, освоивших в короткие сроки современное оборудование германской фирмы «WEINIG АО». Его заместитель, совсем молодой парень Акмаль Абидов, обращает наше внимание на то, что высокопроизводительная обработка древесины в цехе достигается на фуговально-строгальном и автоматическом шипонарезном станках. А продольное профилирование и четырехстороннее строгание на станке марки «Унимат» позволяет достичь высокого качества обработки поверхности. Все готовые изделия действительно имеют законченный вид.
Вместе с Борисом Юрьевичем знакомимся с участками очистки кузовов вагонов, где в дробеструйной камере происходит «снятие» старой краски, камерой их покраски, и моечной машиной. Говорит о том, что ремонт вагонов на предприятии осуществляется поточным методом. Объем работ на поступившем вагоне выясняется в ходе тщательного осмотра, предварительного испытания и оформления заключительной документации (совсем, как в известном сервис-центре «Мерседес»). А потом уже идет ремонт по технологической цепочке. Все детали и узлы вагона поступают на специализированные участки электроцеха, цеха ремонта систем отопления и водоснабжения (здесь, кстати, используется сварка вольфрамовыми электродами в среде энертных газов), аккумуляторного цеха. На потоке производятся восстановление аккумуляторных батарей, вакуумная пропитка якорных обмоток электродвигателей…
Начальник электроцеха Абдухади Убайдуллаев останавливается у стенда балансировки якорей роторов электромашин вагонов. Этой операцией, говорит он, завершается восстановление всех энергосистем. А хозяйничают в цехе 60 отличных профессионалов. Но среди них особо квалифицированно умеют не только отремонтировать, но и установить, и наладить электромоторы в вагонах электрики Виталий Данилов и Раим Гафуров. Их коллега Игорь Хрущев — мастер по вентиляционным системам — тоже среди лучших.
Невольно обращаем внимание на то, как управляются рабочие с металлообрабатывающим оборудованием в механическом цехе, у японской машины нагрева и прессовки пластмассы, газовой печи нагрева металлических прутков и т. д. Плазменная резка кузовов вагонов, установки — для откручивания болтов крышки буксы, дефектоскопная — для шеек оси колесной пары, демонтажа букс — все это сегодня на вооружении завода.
Я не случайно называю не только участки, но и отдельные агрегаты, на которых заняты люди, чтобы читателю было ясно, насколько многопрофильно и сложно производство современного ремонтного предприятия. Отметим, что пассажирский вагон состоит из 14 тысяч наименований деталей, начиная с кузова, тележки и колесных пар, кончая самыми простыми болтами и гайками. Потому здесь, кроме основных участков, задействованы вспомогательные: как отмечалось — механический (запчасти); гальванический, занимающийся хромированием и полировкой отдельных деталей; полимерный — для изготовления частей внутреннего интерьера; кузнечный, что производит пружины центрального и буксового подвешивания и т. д.
А после того как вагон «посажен» на тележку, завершены ремонт и монтаж тормозного и подвагонного оборудования, восстановлены ударно-тяговые приборы — вся конструкция из основного производственного цеха поступает при помощи трансбордера в окрасочно-сушильную камеру нидерландского производства. Подчеркну еще раз, что всюду задействованы современные высокопроизводительные станки, механизмы и агрегаты последнего поколения иностранных фирм.
И экспортные услуги тоже
В главном вагонно-сборочном цехе — огромном и просторном — на путях уже стоит, сияя свежей краской, состав из 10 вагонов, на эмблемах, что закреплены на их стенках, сверху написано «Таджикистан» и выгравирован герб соседней республики.
— Кроме обеспечения своего парка вагонов, — поясняет заместитель директора по экономике Борис Богатырев, — мы ремонтируем вагоны зарубежных стран. Это первая ласточка. Из пятидесяти вагонов, которые нам предстоит отработать по контракту в нынешнем году, партия уже готова. А вот и представители Таджикской железной дороги. — указывает он на подошедших к нам людей, — первый заместитель начальника дороги Владимир Константинович Собкалов и представитель ее при ГАЖК по Центральной Азии Курбанали Суванкулов.
Впечатление от ремонта вагонов у гостей отрадное. Кстати, ознакомиться с работой завода и отремонтированными вагонами приезжал Чрезвычайный и Полномочный Посол Таджикистана в нашей стране Гуломжон Мирзоев. На такой технике, которой оснащен завод, можно чудеса творить, говорят представители, но были и замечания (подвели поставщики дверных замков). Уже приняты меры по их замене.
— Экспортом услуг в Центральной Азии мало кто занимается, — отмечает Суванкулов, — и опыт завода показывает, что мы приобрели замечательного партнера.
Похвалой гостей доволен начальник центра комплексного ремонта пассажирских вагонов Миролим Ходжиев.
— Шероховатости ликвидируем, — говорит он. — Вагоны соседей стали как новые.
Вместе с руководителем внутреннего цеха центра Нурахмедом Ахметовым и кузовного — Авазом Абдуллаходжаевым поднимаемся в подготовленные к сдаче вагоны. Они действительно новые сверху донизу: белоснежные потолки, деревом отделаны стенки купе, полки обтянуты мягким на ощупь кожзаменителем, яркий линолеум на полу, бежевые занавески на окнах. В таком вагоне ехать — одно удовольствие!
Также приведены в порядок несколько вагонов, что поступили от «Узжелдорпасса». В июле будут отремонтированы 20 единиц.
— И это не все, — поддерживает разговор подошедший заместитель директора по производству Тимур Абдурахманов. — Нами отремонтированы недавно два состава электропоездов рижского производства. Электричка с новыми вагонами стоит на путях на территории завода, но первый такой состав уже отправлен. Причем вагоны в нем повышенной комфортности первого и второго классов, в котором вместо сидений установлены индивидуальные кресла. Теперь в вагонах электричек есть небольшое купе для кондуктора, а в салонах установлены телевизоры, задействован в поезде и вагон-буфет. Такие поезда скоро пойдут из Ташкента до Чарвака.
Мы заглянули в подготовленную к отправке электричку. Здесь действительно многое неузнаваемо изменилось, вплоть до окон, которые делают на самом заводе. Да и внешне поезд преобразился: преобладают белый и голубой цвета.
— Возможностями завода, выдающего продукцию на уровне мировых стандартов, заинтересовались кыргызские железнодорожники. С ними ведем переговоры о новом заказе, — продолжает разговор Борис Юрьевич. — Ведь нами освоены все виды капитального ремонта пассажирских вагонов, причем с их переоборудованием и модернизацией по просьбе заказчика. Уверены, что и другие дороги Центральной Азии подружатся с нами. Дело в том, что многотысячный парк их вагонов (а каждый рассчитан на 28 лет) все сроки эксплуатации постепенно теряет. Мы же продлеваем их жизнь, и замечания на качество не поступали.
А задумки у нас — идти дальше: хотим из ремонтного предприятия перейти в разряд вагоностроительного, вернее, сборочного. И это не просто наметки: уже ведем переговоры с предприятиями Китая и России об организации у нас совместного предприятия по сборке новых вагонов. Мы подготовили технико-экономические обоснования. Есть договор с Тверским вагоностроительным заводом о поставке основных элементов вагонов, а мы на наших площадях, кстати, не увеличивая имеющиеся, будем их собирать. Подписан протокол намерений, и до конца текущего года мы соберем с помощью партнеров первый собственный купейный вагон с кондиционированием воздуха. Подсчитано, что сборка одного вагона дешевле на 150 тысяч долларов, чем приобретение готового изделия. Смонтировали на заводе недавно и специальные вагоны для медиков по программе «Саломатлик». Комплектующие изготавливают у нас в стране СП «Интекс», ООО «Колорит», завод резинотехнических изделий, Ахангаранский завод по изготовлению труб и другие. Причем все изделия импортозаменяющие. Правда, заводы республики производят только часть деталей, но и это удешевляет производство.
И все это не просто желание заводских специалистов. Казалось бы, занимайся ремонтом и не беспокойся о другом. Но вместе с работниками ГАЖК подсчитали, что в 2010 году дорога будет испытывать большую потребность в вагонах, в том числе и пассажирских. Упомянутые германские вагоны, приобретенные компанией, проблему не решат. И потому, надо идти дальше, производить свои, удовлетворяя потребности нашей дороги и соседних государств.
Золотые руки творят добро
— Выход на внешний рынок — дело непростое, — считает директор завода Фаррух Дадаходжаев. — Тут и конкуренция со старейшими производителями и вагоноремонтниками некоторых государств СНГ, проблемы с конвертацией валюты и таможенными требованиями. Нелегок и проезд пассажиров по республикам ближнего зарубежья в связи с отменой части маршрутов поездов из-за низкого технического состояния поездов, безопасности. Поэтому было решено восстанавливать пассажирские вагоны у себя в полном объеме, чтобы узбекские поезда ходили не только в ближнее, но и в дальнее зарубежье. Там предъявляются особые требования, которые заводчане способны удовлетворить. Ныне, например, в Москву ходят четыре состава из Ташкента, в то время как из других срездеазиатских республик такого выхода пока нет. Лишь таджикские железнодорожники водят свои поезда до Астрахани. Неспроста именно они одними из первых обратились к заводчанам Ташкента довести вагоны до соответствующих требований. А недавно протокол намерений подписал и руководитель Кыргызской железной дороги на ремонт вагонов в 2003 году.
Кредо директора
Старый принцип «кто платит, тот и заказывает музыку» по душе Фарруху Саидахмедовичу. Поэтому портфель заказов не пустует. Но исполняют эту музыку мастера своего дела — в этом уверен опытный руководитель. Обучить, воспитать и создать костяк высококвалифицированных рабочих и специалистов — главное вместе с высокопроизводительным оборудованием в любом производстве. И потому отправил накануне пуска завода 15 специалистов на германскую фирму в г. Кемниц, где обучают работников железных дорог организации ремонта подвижного состава и эксплуатации магистралей. Учебу в Германии по-доброму вспоминают замдиректора Тимур Абдурахманов, главный технолог Людмила Левченко, начальник цеха Аваз Абдуллаходжаев, начальник производственно-технического отдела Юсуп Шаякубов и другие. Все они работают по образцам европейских требований.
Кроме того, сам директор и его замы обязательно присутствуют на выпускных экзаменах Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта, техникума и колледжа. Присматриваются к будущим специалистам. Самых способных приглашают к себе. Часть ребят готовят в мастера, другие пополняют рабочие ряды, как и выпускники дорожно-технической школы. Здесь же, на производстве, научат, помогут, нацелят на интересную работу. Да и заработок приличный — в среднем 80 тысяч сумов. Есть и курсы подготовки кадров, на которых преподают самые опытные специалисты предприятия. Так выполняется еще одно кредо директора: «Хорошая техника должна быть в хороших руках». Оно перепевается с упомянутым, но выполняется неукоснительно.
Народ на предприятии (а персонал более 1100 человек) все больше молодой, как и сам завод, начиная с замов и начальников цехов, имеющих опыт работы в пассажирской службе дороги, кончая рабочими. И здесь принято заботиться о каждом. Задействованы прекрасные столовая на 800 мест, где питаются работники по талонам, чайхана, магазин, поликлиника и медицинский стационар, оборудованные необходимой аппаратурой. Есть стоматологический, массажный, хирургический кабинеты, лаборатория. Словом, все, чтобы без отрыва от производства поддержать здоровье работающего.
И еще. Интересуемся, когда завод и дорога будут расплачиваться за кредит? Оказывается, предприятие строилось под гарантии правительства и оплата долгосрочного кредита пойдет с 2006 по 2026 год.
Кроме того, предприятие сегодня акционируется в соответствии с приказом Госкомимущества. Причем 39 процентов их пойдет иностранным инвесторам, 51 процент — государственная доля, 10 процентов — доля коллектива. Пока эти средства поступают в ГАЖК, а потом, видимо, пойдут и на погашение кредита. Разрабатывается механизм взаиморасчетов завода с компанией.
Все это вместе взятое позволит ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» расширить пассажирские перевозки в ближнее и дальнее зарубежье, а ее вагоноремонтному заводу, эффективно использующему кредит и добывающему валюту государству, занять соответствующее место на внешнем и внутреннем рынках.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».

ЧЕЙ БРАК ДОПУЩЕН НА ДОРОГЕ?

Признаться, таких заметных изменений за короткое время в облике и содержании Республиканской автошколы не ожидали не только участники семинара руководителей региональных советов и автошкол Добровольного общества автомотолюбителей Узбекистана, но и сам председатель Центрального совета Валентин Касымов, хотя немало беспокоился о том, чтобы коллектив учебного заведения подготовился к приему коллег как следует и показал, что называется, товар лицом. Как уж успевали преподаватели и мастера учебного вождения, не прекращая занятий, навести «марафет», как сумели мобилизовать их на хашар директор Шарип Ирназаров и его зам. Валерий Мощенко — неизвестно, но факт остается фактом: «семинаристов» встретили сияющие свежей краской отремонтированные аудитории, оборудование и аппаратура, обновленные наглядные пособия. И все со вкусом, на месте, ничего лишнего, доступно. А во дворе выстроились яркой шеренгой, как на параде, 24 учебных автомобиля, в основном последних марок отечественного производства «УзДЭУавто».
Участники семинара, — а темой его были стиль и методы преподавания Правил дорожного движения (ПДД) в автошколе — имели возможность поговорить с каждым мастером вождения автомобиля: Вахидом Арифовым, Владимиром Бугало, Уйгином Шариповым, Петром Демидовым и другими, осмотреть технику, предварительно познакомиться с образцовой автостоянкой № 11 городского гаражно-технического предприятия общества, побывать во всех классах и лабораториях. Я обратил внимание, что по ходу ознакомления многие делали записи в своих блокнотах, перерисовывали схемы и устройства. Особенно привлекли внимание собравшихся классы безопасности дорожного движения, оснащенные электрифицированными стендами по решению сложных задач на дорогах и компьютерный кабинет. И там, и тут пояснения давали ведущие преподаватели первой категории Шавкат Хабусов, Рахим Вафаев, Батыр Ахмедов, Героний Ким. А Игорь Лебедев, компьютерщик, даже продемонстрировал на экране гостям несколько записей занятий по ПДД. Надолго задержались все и в большой аудитории, где хозяйничает преподаватель Правил дорожного движения Махмуд Садыков. Его класс оборудован агрегатами машин в разрезе, светофорами. Тут же системы зажигания и охлаждения, рулевой механизм, дорожные знаки дополнительной информации и т.д. На первых четырех столах для слушателей даже расчерчены разметки на дорогах. Все четко, красиво.
Заглянули собравшиеся в методический класс Абдулазиза Ганиева и тренажерный Улугбека Мавлянова. Рядом в актовом зале посмотрели учебные фильмы по безопасности дорожного движения.
Кстати, когда гости знакомились с комплексным классом Махмуда Садыкова, то кто-то обратил внимание на содержание развернутой аптечки. Ведущий семинара Валентин Касымов тут же представил всем врача Гайрата Адылова, читающего в автошколе курс оказания первой медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
Врач-анестезиолог-реаниматолог Гайрат Адылов не понаслышке знает, сколь тяжело заканчивается лихачество на дорогах. Почти в каждое его дежурство в хирургию второго
ТашГосМИ обязательно поступают пострадавшие в автомобильных авариях. Знает, сколь трудно «ремонтировать», а тем более реанимировать покалеченных людей, особенно, если последним не оказана даже элементарная медицинская помощь. И потому, когда сосед по дому, преподаватель автошколы, предложил почитать у них курс, он долго не раздумывая, согласился.
С тех пор прошло уже шесть лет, и Гайрат Кабилович знает, что выпускники учебного заведения неплохо подготовлены к действиям в экстремальной обстановке, способны оказать первую медицинскую помощь не только себе, но и пострадавшим в ДТП людям.
А в актовом зале директор автошколы Шарип Ирназаров рассказал коллегам о работе коллектива по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Ведь умение не попадать в сложные ситуации, не нарушать правила поведения за рулем начинается именно с обучения будущих водителей. Поэтому задача автошколы, используя современные методы и формы обучения, воспитать законопослушного водителя. А этому способствуют и новое оборудование, тренажеры, пособия, что приобретает руководство учебного заведения по рекомендациям правительственной комиссии по безопасности движения и Центрального совета общества. Уже отмечалось, что в школе действуют электрифицированные стенды по решению задач на дорогах и оценке знаний, компьютер, демонстрируются учебные кинофильмы. Мало того, здесь прививают слушателям умение разъяснять в средних учебных заведениях и вузах на местах Правила дорожного движения, участвовать с сотрудниками СБДД и патрульно-дорожной службы в рейдах, смотрах и т.д. Всем этим заняты высококлассные преподаватели и мастера вождения автошколы. Здесь же приучают содержать в образцовом техническом состоянии автомобиль. Ведь это тоже одна из основных гарантий безопасности на дорогах. Иными словами, доступными средствами учебного заведения приучают слушателей быть бдительными, не нарушать ПДД, находить оптимальное решение во внештатной обстановке.
Ныне в добровольном обществе состоят более четверти миллиона автолюбителей, и процесс его пополнения продолжается за счет выпускников автошкол общества. Сеть учебных заведений ДОАМЛ также ширится: открываются филиалы областных автошкол в городах и райцентрах. Именно с них и начинают решаться проблемы безопасности на дорогах. Кроме того, активисты общества выступают в средствах массовой информации, в учебных заведениях по разъяснению ПДД, участвуют в патрульной работе, открывают сервисные центры по обслуживанию машин частных владельцев.
И еще. Центральный совет общества уже не раз предлагал в печати завести карточки выпускников автошкол (какую и когда окончил). Ведь учебных заведений, готовящих водителей, немало в разных ведомствах. Вот тогда и будет видно, кто совершает аварии и чей брак допущен на дорогах. А общество действует в плане рекомендаций правительственной комиссии по БДД и в условиях рынка нашло свою нишу.
Конечно, не все гладко в ДОАМЛ, но проблемы свои оно решает. Еще одно свидетельство этому — нынешний семинар руководителей региональных советов и автошкол. И так уж совпало, что в этот день собравшиеся поздравили Шарипа Сабировича с 45-летием.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».

ГЛУБОКИЕ КОРНИ МИЛОСЕРДИЯ

Немало интересных разработок и благотворительных акций на счету научно-производственной фирмы «Торади», в состав которой входит медицинский центр «Нью-Мед». Ее сотрудники совместно с коллегами из Центрального военного госпиталя в Ташкенте отрабатывают технологию лечения ожогов и ран с помощью вживления клеток с использованием иммуносупрессивных препаратов. Президентом и главным врачом фирмы является известная в республике иммунолог-трансплантолог, доктор медицинских наук, профессор Майя Уразметова. Она же руководит научно-экспериментальным отделом Республиканского научного центра экстренной медицинской помощи.
Оба эти учреждения занимаются не только лечением, но и изысканиями в области научных технологий, направленных на культивирование и трансплантацию клеток, используемых при ожогах, заболеваниях печени, сахарном диабете и т.д. Эти технологии нашли применение при лечении больных и пострадавших, госпитализированных как в ожоговое отделение экстренной медицинской помощи, так и в Центральный военный госпиталь.
Еще в 80-х годах узбекскими учеными разработаны новые препараты для предупреждения отторжения трансплантантов в виде комплекса иммуносупрессивных препаратов. А ныне профессор Уразметова и ее коллеги занимаются клеточной технологией. Именно в фирме «Торади» стали использоваться бетта-клетки в лечении поджелудочной железы. Широко используют также фибробласты — клетки, находящиеся в глубинных слоях кожи, регенерирующие ее гепатоциты — клетки печени. Донорским материалом служат органы новорожденных ягнят и поросят. Совместные разработки ведутся с руководителями Центрального военного госпиталя полковником Азаматом Акзамовым и Центра экстренной медицинской помощи профессором Абдухакимом Хаджибаевым.
Майя Уразметова вспоминает, как в реанимационное отделение госпиталя после автомобильной аварии в Ташкентской области (в машине везли кислоту), попал водитель Саидов с тяжелой формой химического ожога. Районные медики оказали первую помощь, но не заживали раны. В госпитале больной попал к начальнику ожогового центра — хирургу, подполковнику Усену Джуманову, который сделал ему трансплантацию аллофибробластов. Через пятнадцать дней шофер был в строю. Ту же помощь оказал хирург рядовому Мамадбекову, получившему термический ожог. Или еще случай. В квартире взорвался титан в ванной, когда дети собирались купаться. Из трех пострадавших один скончался сразу, а двух других, получивших серьезные ожоги, врачам фирмы удалось спасти с помощью трансплантации выращенных клеток.
Таким образом, применение выращенных учеными клеток ускоряет процесс заживления травм и укорачивает сроки пребывания в стационаре. Ведь обычно при ожогах здоровую кожу самого пострадавшего трансплантируют на пораженные места. Бывает, что и она не приживается. Кроме того, кожный лоскут оставляет по своему периметру постожоговые рубцы. Использование фибробластов значительно уменьшает процесс развития келлоидов (рубцовой ткани). Доводилось медикам оказывать помощь и вылечивать язвенные заболевания на стопе и голени ног. Пересадка фибробласта дает и здесь изумительный эффект.
А бетта-клетки чаще вводятся больным сахарным диабетом, инсулинозависимым. И если инсулин не спасает от осложнений — ухудшения зрения, поражения почек, сердечно-сосудистой системы и т.п., то применение трансплантанта — бетта-клеток способствует стабилизации состояния диабета, приостанавливает осложнения. Эта работа, как говорят медики, в основном делается бесплатно, в виде гуманитарной помощи.
А вообще-то научные разработки, редкие реактивы, лекарственные препараты, специальная аппаратура требуют значительных затрат. И чтоб решить эту проблему, энтузиасты, ученые и практики открыли у себя медицинский центр «Нью-Мед», в котором оказывают консультативно-диагностическую помощь населению, частично платную. В феврале нынешнего года, например, провели у себя день открытых дверей, приняв более ста человек. Причем не только проконсультировали нуждающихся в лечении, но и сделали лабораторные исследования.
Кстати, в том же режиме действуют ежедневно, помогая нуждающимся и малоимущим получить достойное лечение, в том числе и бесплатное. На все это, а также и на лекарственные препараты поступают средства не только от собственной фирмы, но и от спонсоров, в числе которых есть и приход Церкви христиан полного Евангелия.
Сотрудников медцентра можно сегодня встретить в регионах страны, куда они выезжают с целью оказания консультативно-диагностической помощи больным. Ныне они готовятся к поездке по маршруту Самарканд — Бухара — Нукус — Кунград.
Милосердие, добро, творчество — вот девиз ученых и практиков НПМФ «Торади» (по имени лекарственного растения, корни которого использовались в пищу жителями Кореи во время голода, что спасло немало жизней). И потому гуманитарная помощь оказывается коллективом медцентра «Нью-Мед» как столичному дому-интернату детей-инвалидов № 1, так и малоимущим слоям населения, особенно пожилым в Год защиты интересов старшего поколения. Под наблюдением врачей высшей категории постоянно находятся более 300 детей — воспитанников интерната, а также сотни взрослых, нуждающихся в диагностике и лечении ( с частичным обеспечением лекарствами).
Все научные изыскания, проведенные учеными фирмы, одобрены Минздравом республики и рекомендованы для практического применения. На них получен патент.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».

В ОЖИДАНИИ ЛИФТА

Утром — деньги, вечером — стулья
Помните, в «Двенадцати стульях» И. Ильфа и Е. Петрова эту фразу произнес монтер театра «Колумбия», согласившийся продать стулья комбинаторам? Так вот, известное изречение: деньги — вперед, а потом услуги, или в крайнем случае наоборот — сначала работа по договору с заказчиком с условием оплаты по ее завершении. Претензий в таких случаях у партнеров не бывает.
Передо мной несколько писем, что поступили в редакцию с начала нынешнего года. И во всех одна проблема — не работают лифты в многоэтажных домах. «К вам обращаются жители второго подъезда дома № 8 ташкентского массива Башлык… Длительное время в нашем подъезде не работает лифт. Причины, как сказали нам ремонтники, в том, что из механизма лифтоподъемника исчезли какие-то детали». Как следует из заметки Аркадия Гринкевича, присланной им по этому поводу в редакцию, жители обращались с жалобами на безответственность товарищества собственников жилья (ТСЖ) «Коммуналчи» в Яккасарайский хокимият. Приезжали механики по лифтам, запускали эту сложную машину, но вскоре лифт вновь остановился. Переписка жителей с указанными структурами длилась с 11 сентября 2000 года по 12 февраля 2002-го.
Подобная картина наблюдалась и в доме № 11 квартала 5 Юнусабада. Лифт в пятом подъезде встал из-за «поломки троса». В ноябре 2000 года жители обратились в ТСЖ «Кушчинор коммунал», а в январе 2000-го — в хокимият района. Но вскоре встали лифты во втором и третьем подъездах дома. Жильцы вместе с руководителем ТСЖ Н. Бекмухамедовым составили акт по этому поводу, подчеркнув в нем, что с жителей сняты эксплуатационные расходы за неработающий лифт.
И еще одно письмо. Пенсионер Владимир Костюк пишет, что лифт в его подъезде дома
№ 30 12-го квартала Юнусабада не работал с января нынешнего года и запустили его лишь 15 марта. Поработав до 15 мая, он вновь остановился. Костюк обратился в ТСЖ «Ойдын коммунал» к председателю А. Имамназарову, но тот грубо ответил, что он не ремонтирует лифты. «А у «Лифтремонта» телефоны не отвечают», пишет пенсионер.
По заданию редакции побывал в святая святых лифтовиков — тресте «Ташкентлифт», где встретился с его управляющим Сергеем Леонардовичем Дайбловским.
— Во втором подъезде дома № 8 массива Башлык, — показал он мне распечатку с компьютера, — в феврале нынешнего года сгорел большой двигатель. И пока мы отремонтировали его в нашей аварийно-восстановительной службе, прошло время. Кстати, в том же доме, только в первом подъезде, та же участь постигла в октябре минувшего года двигатель открывания дверей, а в третьем — тормозную катушку. Оборудование старое, некачественные провода, идущие на перемотку двигателей, да еще отключение электроэнергии, — все это приводит к поломкам. Кроме того, например, в доме 5 на том же массиве украли в апреле нынешнего года тормозную катушку и трансформатор.
Только из-за отключения электроэнергии и отсутствия второй фазы тока в лифте пятого подъезда указанного дома № 11 на пятом квартале Юнусабада подъемник останавливался в прошлом году четыре раза, а в марте того же года там был украден трансформатор. В январе нынешнего действительно порвало трос. В марте — украли тормозную катушку. Здесь нет замков на люках к выходу на крышу дома и на дверях машинных отделений лифтов. Так что доступ свободный.
Ну и наконец та же история с юнусабадским домом № 30, что на 12 квартале. Тут в первом подъезде сгорели в феврале большой двигатель и тормозная катушка, а в марте — силовой двигатель. В середине мая, когда поступило письмо от гражданина В. Костюка, аварии были ликвидированы. Причем все мы делаем за свой счет, хотя многое согласно договору нам должны оплачивать ТСЖ…
Словом, слушая Сергея Леонардовича, я убедился, что он владеет ситуацией о неисправностях лифтов и получает ежедневную информацию по районам, отдельным жилым массивам и домам, где размещены его 180 пунктов диспетчерской службы. Иное дело — как реагировать на все эти заявки с мест. Конечно, и управляющий, и все структуры треста, начиная с дочерних предприятий ООО «Лифт» и «Лифткоммуналсервис», строительного и участка связи, кончая центральной аварийно-восстановительной службой двумя механическими цехами и пятью аварийными бригадами — стремятся принимать срочные меры по восстановлению работоспособности лифтов.
Но есть проблемы, на которые следует обратить внимание хокимиятам районов и города. Без их помощи оперативно решать вопросы восстановления и реконструкции устаревающего оборудования невозможно.
Платить или не платить — вот в чем вопрос
И, казалось бы, все отлажено, работает исправно, но, упоминая о проблемах с остановками лифтов, хочу сказать еще о нескольких. Для того чтобы содержать в порядке 5,5 тысячи лифтов города (из них 4,5 тысячи в жилых массивах) самых разных по габаритам и мощности, нужны солидные средства. Они поступают в хозяйство Сергея Леонардовича от «клиентов», с которыми заключаются договоры на обслуживание. В основном это отдельные учреждения, предприятия и компании, располагающие лифтами, и товарищества собственников многоэтажного жилья. Если первые еще как-то держат марку, то со вторыми — скандал. Вы не поверите, но из всех районов столицы только один Мирабадский, т.е. его ТСЖ, регулярно вносит оплату за услуги лифтовиков, а некоторые, такие, как «Саховат коммунал», «Кахрамон коммунал» указанного района и «Октепа коммуналчи» Чиланзарского, — даже с заделом вперед. Из 257 товариществ собственников жилья города большинство имеет задолженность от трех до 17 месяцев. Особо злостными неплательщиками и по сей день оказались ТСЖ Шайхантахурского, Юнусабадского, Сергелийского районов.
Самое странное, что все хозяйственники знают, что значит не платить за услуги, но не платят, ссылаясь на разные причины. Причем, когда речь идет о лифтах, то те же ТСЖ должны платить не только за их эксплуатацию, но и за ремонт.
На воре шапка не горит
Спросите, почему? А кто виноват в том, что воровство отдельных агрегатов и систем достигло угрожающих размеров? Сегодня по причине их раскулачивания стоят 150 лифтов. Украдено по всем районам тягодвигателей, трансформаторов, тормозных катушек и т.п. на 68 млн сумов. Конечно, часть из них восстановлена, но, спрашивается, куда смотрят товарищества собственников жилья и милиция? Я уже упоминал, что на многих машинных помещениях лифтов нет не только металлических дверей, но даже надежных замков на них. Открыт доступ на крыши домов. Значит, надо решать эту простую проблему. Ведь в обоюдных договорах лифтовиков с ТСЖ есть пункт, в котором сказано, что товарищество обязано платить лифтовикам по отдельным счетам за аварии и поломки, возникающие в результате нарушения правил эксплуатации лифтов или умышленную порчу его оборудования (поломки дверей, шахт, стен кабин, хищение и др.). Всего разграблено более тысячи лифтов в городе, а некоторые ТСЖ (такие, как «Хамма хизматлари») даже двусторонние акты об их порче отказываются подписывать. Хотя к этому их обязывают не только договоры, но и закон. Статья 138 «Содержание и ремонт жилищного фонда» Жилищного кодекса гласит, что собственник жилья обязан обеспечить сохранность, текущий и капитальный ремонт лифтов в числе других мест общего пользования. Ведь из-за отсутствия средств на приобретение запчастей — тросов, трансформаторов, двигателей — лифтовики не в состоянии быстро восстановить допущенные по вине граждан поломки своего «подъемного транспорта».
О фактах воровства знают руководители ТСЖ, но почему-то в милицию не обращаются, чтобы выявить хапуг, что называется, по свежим следам. В органы по этим фактам заявляют обычно лифтовики. Но и там находятся должностные лица, которые заявляют по поводу подобного хищения, чтобы служители лифтов к ним не обращались. Например, руководство Юнусабадского РУВД, в районе которого из-за безответственного отношения к сохранности лифтов со стороны ТСЖ и милиции стоят сто единиц.
А теперь о том, что пишут авторы писем в газету по поводу телефонного молчания структур «Ташкентлифта». Из-за того что нет денег на счету треста не только на приобретение запасных частей и комплектующих, но порой и на зарплату, Сабир-Рахимовским узлом связи отключены за неуплату 31 телефон и пейджеры даже диспетчерской службы.
И два слова об оплате за лифты. Коэффициент удорожания у лифтовиков достиг отметки 37 по сравнению с ценами 1991 года, в то время как у других коммунальных служб города он зашкаливает за 300. Все это сказывается на финансовом положении лифтовиков, а тариф с квадратного метра, который взимается с жителей последние два года, не меняется.
Вывод из сложившейся ситуации напрашивается сам собой: там, где хозяин в районе есть, и он заботится о полноте коммунальных услуг жителям (а «Ташкентлифт» и его предприятия относятся к дирекции Ташкентского территориального коммунально-эксплуатационного объединения), там лифтовое хозяйство работает нормально. К примеру, в Мирзо-Улугбекском районе случаев воровства деталей у подъемников вообще нет. Как говорилось, в Мирабадском районе оплачивают услуги даже вперед. То есть можно делать все своевременно и по полной программе.
Хокимият столицы, видя трудности в лифтовой отрасли, изыскал средства на ремонт ста лифтов в этом году. И эта тенденция будет сохраняться и впредь. Для чего разрабатывается программа восстановления лифтового хозяйства.
Трест «Ташкентлифт» может многое. Ему нужно только помочь.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».

ПО ИТАЛЬЯНСКОЙ ТЕХНОЛОГИИ

Главного инженера ОАО «Юлдуз» Светлану Умарову застал в ее кабинете за оценкой почти готового пиджака к костюму черного цвета, что принесла показать контролер из третьего пошивочного цеха Рано Джунисова. Светлана Фарруховна осмотрела изделие со всех сторон и, судя по выражению ее лица, осталась недовольна.
— Так не пойдет, — заявила она работнице. — Смотрите — ткань морщит, плохо отутюжена, а рукава?.. Верните на доработку тому, кто это делал.
— Почему главный инженер в роли начальника ОТК? — спросил хозяйку кабинета.
— Мы значительно сократились из-за малости заказов, вот и приходится совмещать некоторые функции. Тем более, что мне это не в тягость.
— А что за костюм забраковали?
— Дело в том, что пару лет назад наш директор Абдувахоб Ташпулатов, побывав на итальянских фирмах, привез два довольно оригинальных мужских костюма, прикладные материалы и лекала к ним. Предложил нашим конструкторам, технологам продумать свою модель современного костюма, но учесть технологию изготовления итальянских мастеров. Я как раз в то время вступила в нынешнюю должность и мне пришлось заняться новинкой.
Сначала передали изделие в экспериментальный цех, возглавляемый Любовью Янович. Здесь главные конструктор-модельер Гуля Байханова и технолог Ирина Исакова разработали свой вариант. И костюм пошел в производство. Итальянской ткани у нас нет, но российские разных строгих цветов вполне приемлемы. Девять тысяч пар костюмов сшили и все они не залеживаются на полках магазинов. Ткани же нам поставляет фирма «Газмол». У нас с ней добрые партнерские отношения…
Позже мы с главным инженером побывали в экспериментальном цехе, где трудятся 14 мастериц, шьющих образцы и прорабатывающих новые модели одежды. Я воочию убедился в качестве и современном дизайне нового мужского костюма. Оказалось, что не только о нашем брате думают портные «Юлдуза». Здесь же молодая конструктор Надира Шарипова показала нам свои разработки. Летний легкий костюмчик для девушек: пестрый жакет с коротким рукавом и ровная однотонная юбка из плотной ткани. Продемонстрировала Надира белый шерстяной дамский костюм: жакет с длинным рукавом и юбка конструкции Елены Глинской, работавшей здесь ранее.
И еще изобретают и шьют в цехе детские яркие курточки из плащевой ткани для первоклашек и мальчиковые шерстяные костюмы, а также строгие куртки для подростков. На вкус и на цвет, как говорится, товарищей нет. Но портные Назира Сагдуллаева, Дильбар Юлдашева, Нилуфар Таджибаева стараются сделать все, чтобы их изделия нравились покупателям.
Заказ Министерства народного образования Узбекистана был нацелен именно на такие утепленные (на ватине) курточки для учащихся. И они идут не только для детей из малоимущих семей, но находят спрос и в обычной торговле.
Кстати, о заказах. Коллектив фабрики с целью привлечения клиента, причем оптового, постоянно участвует в выставках и тендерах, что проводят Министерство текстильной и легкой промышленности и другие ведомства. В результате приобрел массу заказов со стороны силовых структур: Минобороны, погранвойск, МВД. Не первый год сотрудничает и с «Узавиатехснабом», налоговым и таможенным комитетами. Шьет для них не только повседневную униформу, но, кому положено, и камуфляжную полевую, а также по отдельным заказам кители, тужурки, брюки, куртки.
Поэтому заняты сегодня до предела три пошивочные, один закройно-подготовительный цеха и два салона предприятия. В пятом цехе, где начальником Шахида Ганиева (она же технолог), ежемесячно прорабатывают до 15 новых моделей костюмов и плащей. Это отсюда выходят в свет и мужские костюмы, скроенные по итальянской технологии (200 единиц за неделю), и женский ассортимент (100 единиц).
Высокой квалификацией отличаются и работники четвертого цеха. Это им доверяют самые сложные заказы. Не отстают от них и труженицы третьего цеха. Глядя на то, как управляются с заготовками Фатима Сабирова, прессовщица Татьяна Каширина и другие, чувствуешь, что здесь подлинные мастера своего дела. Мастер Юлдуз Иноятова довольна своими подопечными — работают споро. А вот и готово очередное изделие. Его со всех сторон осматривает и прощупывает знакомая нам контролер Рано Джунисова. Она тут же показывает костюм главному инженеру, а заодно докладывает ей об исправлении брака на том пиджаке, что заносила ей утром, подводя к стенду с вешалками, на котором выставлена готовая одежда. В этот раз Светлана Фарруховна довольно кивает головой и благославляет партию костюмов к отправке потребителю.
— Сейчас совсем другое дело, — продолжает наш разговор Умарова. — А ведь еще в январе почти не было заказов. Выручили солидные ведомства, признавшие в тендерах наши возможности. Ведем переговоры и с другими партнерами, а также поставщиками сырья.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».

В НЕБЕСАХ МЫ ЛЕТАЕМ ОДНИХ

Там пролетит стальная птица
Небывалые проливные дожди в апреле не на шутку встревожили начальника производственно-коммерческого отдела Авиакомпании специальных авиационных работ (САР) Юрия Пиманова. Неспроста же в конце марта поступило правительственное постановление «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации последствий, связанных с пропуском паводковых и селевых потоков, оползневыми явлениями», в котором наряду с другими мероприятиями указывалось непосредственно авиаторам «проводить систематические контрольные облеты зон, а также состояния прорывоопасных высокогорных озер».
Команда готовить вертолет сергелийской авиаэскадрильи пошла в летный отряд задолго до поступления заказа от Главгидромета на проведение облетов территорий риска. Экипажи командиров воздушных судов Анатолия Патрушева и пилота-инструктора Шарафа Ашурова во главе с командиром звена Алексеем Диковым быстро прошли предполетную подготовку, изучили районы облета и вместе с представителями МЧС и Гидромета вскоре легли на курс. Хорошо поработали над горными реками и озерами в Ферганской долине, Ташкентской и Сурхандарьинской областях. Выводы о положении водных потоков и их дальнейшем поведении сделали летавшие с экипажем специалисты. Но винтокрылой машине еще не раз пришлось обследовать местность возможных неприятностей. Вертолет и сегодня, как говорят летчики, в дежурном режиме, то есть готов в любую минуту на вылет.
Экологические проблемы пришлось недавно решать вертолетчикам на аральском острове Возрождения. Туда необходимо было перебросить землеройную технику и транспорт. Здесь экипажи Игоря Ермакова и Хасана Мадаминова под руководством заместителя командира авиаэскадрильи Игоря Коломейцева и командира звена Гани Хасаншина провели сложнейшие полеты с подвеской, на которой перевозились многотонные грузы. Подобные операции доверяют наиболее подготовленным высококлассным пилотам. Бесперебойную работу воздушным судам обеспечили бортмеханики Ришат Хабибуллин и Эрик Хабибов.
А пока несколько МИ-8 заняты в разных концах республики. В аэропорту Сергели готовится звено этих машин для проведения операции «Черный мак». Задача тоже сложная: осуществить контрольные полеты с целью выяснения, где и сколько выращено «травки», десантировать сотрудников милиции, которые непосредственно ее уничтожают.
В середине мая один вертолет направится в район северного Устюрта на предмет подтверждения предполагаемых учеными, геологами и разведчиками месторождений и запасов нефти и газа. Его экипаж тоже готов к вылету.
vertolet
Охотно используют винтокрылые машины Министерство здравоохранения в случае заболевания людей в высокогорных районах. Арендуют вертолеты Главное управление лесного хозяйства Минсельводхоза, газовики и другие. Есть и любители — горнолыжники, и свои, и иностранные. Их клубы арендуют вертолеты для доставки питомцев на высотные трассы Чимгана. Словом, работы у сергелийских вертолетчиков немало. Хотя тем парком, что сохранился до наших дней, можно было бы делать значительно больше. Но для кого-то это дорогое удовольствие, а для иных — хлопотное.
Над полями да над чистыми
Одно время развернулась кампания против использования авиации при подкормке озимых, распылении ядохимикатов в борьбе с сорняками и сельхозвредителями, на дефолиации хлопчатника. Сегодня в ходу яды, не вредные для здоровья человека. Кроме того, с вредителями растений распыляется и трихограмма. А авиация обеспечивает все эти агротехнические приемы в короткие сроки и на больших площадях. Вот и пришли к выводу дальновидные хозяйственники, что там, где, действительно, время — на вес золота, а период от посева до уборки быстротечен, стали вновь заказывать самолеты Ан-2.
Юрий Пиманов охотно рассказывает, где и как трудятся «аннушки» сегодня. Более 30 самолетов летают над хлебными нивами в Сырдарьинской, Джизакской, Самаркандской, Кашкадарьинской и Наманганской областей. С помощью малой авиации к началу мая обработано более ста тысяч гектаров посевов зерновых. Эта массовая операция будет закончена во второй половине мая.
Эльмар Хасаншин, Александр Бутиков завершили подкормку и уже ведут борьбу с сорняками в хозяйстве имени Усмана Насыра Акалтынского района и налетали уже по 200 часов, обработав более шести тысяч гектаров каждый. Экипаж в составе командира Олега Сивтова и второго пилота Мурада Худайбердыахунова те же операции провел в хозяйстве имени Темура Малика Шараф — Рашидовского района Джизакской области, а в Зарбдарском районе в хозяйстве «Шарк юлдузи» неплохо поработал бухарский экипаж Владимира Чуданова. И на их счету тоже по шесть тысяч гектаров.
— Уже завершил работу на точке «Сырдарья центральная» экипаж Александра Очилова, — говорит командир второй самолетной эскадрильи Сергей Скоробогатов. — Отличились здесь и экипажи Анвара Эшева, а в Самаркандской области — звено Андрея Кормишина.
Уже поступил заказ на сев риса в Каракалпакстане. Экипажи десяти крылатых машин Нукусского, Бухарского, Каршинского и Самаркандского подразделений САР уже готовятся к этой непростой операции. Кстати, сев риса с помощью авиации пройдет и в Ташкентской, Сырдарьинской, Сурхандарьинской областях.
С некоторыми экипажами удалось познакомиться на базе в Сергели. Вот на тренажер ТПМ-3 «Ан-2», где хозяйничает инструктор, опытнейший авиационный химик, пилот первого класса, прошедший в отряде путь от второго пилота до командира эскадрильи, Николай Миняйлов принимает экипаж двух командиров воздушных судов — внештатного пилота-инструктора Сергея Капелаша и Ильшода Хасаншина (первый учит молодого летать в производственных условиях). Николай Павлович дает им положенную ежеквартальную тренировку согласно программе подготовки летного состава. Предварительно проводит предполетную подготовку.
После полуторачасового обучения Николай Павлович делает разбор полета и отметку в задании на тренировку о готовности экипажа к полетам. В период подготовки к весенне-летней навигации по графику в феврале-марте все экипажи посетили тренажер. В квартал Николай Павлович принимал до ста человек.
— А всего сейчас на подкормке озимых на оперативных точках Ферганской долины и Ташкентской области заняты 13 бортов, — говорит командир Сергелийского летного отряда Рафик Кузаев. — Четыре ушли на борьбу с сорняками и вредителями сельхозкультур в Самаркандскую область, один с той же целью — в Бухарскую. До середины июля работы по зерну и рису, борьбе с саранчой, что пробивается кое-где, хватит до самой дефолиации.
Есть и проблемы
— Потребность самолетов для проведения авиахимработ возрастет, спрос большой, но… парк техники неумолимо стареет, а на приобретение новой нет валюты, — продолжил разговор Юрий Васильевич Пиманов. — Наладили восстановление «аннушек» на Ташкентском авиаремонтном заводе, но надо решать проблемы с винтами, аккумуляторами, двигателями. Мы могли бы заказать польскому предприятию десяток-другой «аннушек», да душит дебиторская задолженность. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари», дочерним предприятием которой мы являемся, пытается решить этот вопрос, но пока, как говорят, «воз и ныне там».
Есть проблемы и со стимулированием труда пилотов, а тем более инженерно-технического и диспетчерского состава. В авиации труд, связанный со сложной техникой, риском для жизни людей, всегда оплачивался высоко. Но что такое 30 тысяч сумов сегодня для молодого летчика и гарантированный налет 25 часов? Правда, асы-вертолетчики получают больше, но ведь в их заработок входит классность, допуски работы в сложных условиях вплоть до международных норм.
Есть проблемы и у химиков. Не каждое хозяйство смогло создать им надлежащие условия. А полеты над полями на высоте… пять метров — разве не риск?
Дело доходит до парадоксов. Стюардесса в первоклассном лайнере получает больше, чем командир отряда или эскадрильи малой авиации (хотя класс вертолетов тоже первый). Видимо, есть серьезная проблема для Минфина, Минтруда и Налогового комитета. Ведь увольняются пилоты только из-за материальной необеспеченности. При мне начальник штаба летного отряда Юрий Краюшкин принес на подпись командиру пачку летных свидетельств. Спрашиваю: «На продление?» «Нет, на увольнение». Вот и получается, что трудятся пилоты малой авиации на совесть, летая на устаревающей технике, а достойной компенсации за свой труд не получают.
Грустное впечатление производит и территория, где располагается офис дочерней компании: давно неремонтированные гаражи, ржавые ворота, ветшающие подсобные постройки наземных служб, проржавели тепляки авиатехнической базы.
Такого, когда здесь лет 15-20 назад располагался объединенный авиаотряд, не было. Пытался встретиться с директором компании «САР» Равшаном Ибрагимовым, чтобы поговорить о перспективах улучшения положения пилотов и техников. Но он за весь день не нашел минуты, чтобы принять корреспондента. На ходу посоветовал обратиться к Юрию Пиманову. Юрий Васильевич — крупный специалист спецавиаработ. Даже проблемы ГСМ и организации дела решает. Да, на местах кадры решают многое. Вот и трудятся авиаторы на благо земли родной.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».

ЖЕНЩИНА ЗА РУЛЕМ

Вот уж никогда не думал, что в программе обучения будущих водителей в автошколе учитывается не только возраст, образование, подготовленность, но и пол слушателя. Ведь теория, правовой курс, Правила дорожного движения, работа в лаборатории практических занятий и на тренажере вроде бы одинаковы для всех независимо мужчина ты или женщина.
— И это действительно так, — говорит директор Республиканской автошколы Добровольного общества автомотолюбителей Узбекистана Шарип Ирназаров. — Но когда мы пересаживаем курсантов из аудитории за руль учебного автомобиля, учитываем, кто у нас на левом сиденьи — мужчина или женщина, в каком возрасте, какова их реакция на изменяющуюся обстановку во время движения по дороге. И если это женщина, то инструктор за несколько занятий старается изучить ее характер, интуицию.
Есть такое мнение, что только мужчины надежно управляют автомобилем. А статистика говорит об обратном: в соотношении с количеством выданных водительских прав у женщин больше мелких нарушений, но на их счету меньше серьезных дорожно-транспортных происшествий. Очень редко за руль садится женщина в нетрезвом состоянии. Медики утверждают, что женщины-водители более собранны и внимательны, особенно на протяженных маршрутах. Все это мы учитываем, работая с прекрасной половиной аудитории.
Да вот как раз выезжает с курсанткой наш старейший мастер Хаджиакбар Косимов. Поговорите с ним.
За рулем «Тико» Дурдона Нурмухамедова. Она выводит машину за пределы автошколы. Выжидает у обочины дороги, пока по шоссе промчится поток автомобилей, и нажимает на «газ»… Ходжиакбар Таирович чуть слышно рекомендует ей следовать во втором ряду, выдерживая дистанцию. Машину «прижимают» со всех сторон. Дурдона ведет машину хладнокровно. Ведь сегодня идет сдача экзамена по четвертой, последней теме «Вождение на дорогах с интенсивным движением». Пока днем, но впереди еще и выезд в темное время суток.
За четыре месяца вместе с другими курсантами она прошла курс теории и практики вождения, изучила двигатель.
— Вся тринадцатая группа, — говорит Хаджиакбар Таирович, — неплохо подготовлена. Из 30 человек большая часть — женщины. Работая с ними, мы учитываем их природную осторожность, эмоциональность и даже некоторую робость. Последнее особенно важно. Непомерная робость может помешать правильно оценить собственные силы и возможности, спокойно обдумать свои действия. Поэтому мы, инструкторы, стараемся привить курсанткам умение оперативно принимать правильные решения.
Почти все женщины в начале обучения, садясь в машину, судорожно схватившись за руль, упираются взглядом в переднее стекло, не видя ничего вокруг, не обращая даже внимания на зеркало заднего вида. Поэтому приучаем наших воспитанниц прежде всего поправить сиденье так, чтобы им было комфортно, чтобы видеть через заднее стекло все пространство. Предлагаем расслабить мышцы и рук, и ног. И только потом уже начинать запуск двигателя.
Во время движения ни один из мастеров практического обучения никогда не повышает голос, не делает замечаний. Только четкие указания, и то до тех пор, пока водитель сам не начнет реагировать на дорожные знаки. После завершения выезда проводим обсуждение.
Так было и в этот раз. Вернувшись в автошколу, Ходжиакбар Таирович сделал анализ поездки Дурдоны Нурмухамедовой, обратив внимание на резкую подачу машины назад. Кстати, самого нелюбимого женщинами-водителями маневра, особенно в ночное время. При заезде в «гараж» чуть не задела «ворота»…
Словом, обычный разбор «полетов», что делают все инструкторы, в частности Убай Каримов и Басит Мухамедов. Они тоже работали с курсантками из 13-й группы Хулкар Исламовой, Назимой Кадыровой, Мохибону Ходжиахмедовой и другими.
Из мастеров Ходжиакбар Таирович, пожалуй, самый опытный — он в автошколе с 1979 года. В год обучал по 20-25 человек. Начинал работать на «Волге», а потом с поступлением отечественных машин пересел за руль «Тико». Учить на нем — одно удовольствие. А вообще-то в школе принято учитывать желание будущих курсантов: на какой марке машин они будут практиковаться, какое время им удобно для занятий. Бывают дни, когда преподаватели и мастера на работе с раннего утра до ночных выездов.
Поговорите с ведущими преподавателями учебного заведения Шавкатом Хабусовым или Батыром Ахмедовым, инструкторами Хасаном Туйчиевым или Абдугафаром Ибрагимовым, и каждый из них отметит высокий уровень подготовки автолюбителей, в том числе и женщин. Они и на экзаменах в Службе безопасности дорожного движения показывают хорошие знания. Выпускницы, например, 1997 года из 11-й группы Индира Ахмедова, Ширин Тошматова, Эльвира Фишер и другие пишут в автошколу, что до сих пор ездят без дорожно-транспортных нарушений, и благодарят своих наставников.
Обычно на заключительные испытания в СБДД выпускников сопровождает заместитель директора школы Валерий Мощенко. И он считает, что их питомцы на голову выше в сравнении с другими потому, что сама автошкола стала подлинно методическим центром среди подобных учебных заведений Добровольного общества.
— Мы специально создали все условия именно столичной школе , — говорит председатель Центрального совета общества Валентин Касымов, — чтобы учить региональные кадры организации учебного процесса. Именно в ташкентской автошколе впервые были созданы в Год женщин курсы для их обучения, а также постоянно обновляется автопарк учебных машин современными отечественными, внедряется компьютерное обучение. Учебное заведение оказывает методическую и техническую помощь региональным. В том числе и в подготовке женщин-водителей. До семи тысяч человек ежегодно покидают стены автошкол. И почти половина — представительницы прекрасного пола. Сегодня умение управлять автомобилем они считают неотъемлемой частью своей жизни.
zhenshina_za_rulem
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».