Чуть больше года прошло, как Президент страны Ислам Каримов принял участие в пуске нового Ташкентского завода по ремонту пассажирских вагонов. Наш рассказ о том, как работает предприятие сегодня
Вот уж никак не ожидал, что через три десятка лет встречу на новом современном заводе, которому отроду чуть больше года, старейшего железнодорожника, бывшего директора вагонного депо № 2 станции «Ташкент» Фарруха Дадаходжаева. Нет, внешне он почти не изменился — все такой же энергичный, крепкий, моложавый, только седина чуть посеребрила вески.
Помню, в те далекие годы мечтал он о строительстве в столичном отделении дороги мощного вагоноремонтного завода, оборудованного новейшими технологическими линиями. Понимал, что восстановление отслуживших сроки пассажирских вагонов у себя обойдется дешевле, чем посылать их на предприятия Москвы, Воронежа или Киева. Почему бы не «посадить» на месте крупное производство для обслуживания вагонного парка Среднеазиатской дороги? Три депо в нашей республике — два в Ташкенте и одно в Андижане — были способны только на косметический ремонт…
Словом, сама жизнь требовала кардинального решения вопроса. И время это пришло, только в годы независимости республики. Теперь уже компания «Узбекистон темир йуллари» с помощью правительства страны смогла самостоятельно выйти на международную арену, устраивать тендеры на строительство крупного, отвечающего всем современным требованиям завода по ремонту пассажирских вагонов различных классов.
Оговорюсь: у истоков всех начинаний и стоял Фаррух Саидахмедович, вынашивавший заветную задумку — возвести новое предприятие. А поддержало своего специалиста руководство государственной акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари». Так появилось в свет соглашение «Совершенствование пассажирского железнодорожного транспорта Узбекистана», заключеннное между правительством нашей страны и Японским фондом внешнеэкономического сотрудничества, по которому был выделен кредит в 6 млрд 102 млн японских йен. В нем наряду с приобретением 25 пассажирских вагонов и запчастей к ним, другими мероприятиями было предусмотрено строительство в Ташкенте завода по капитальному ремонту вагонов. А вскоре был проведен и международный тендер по выбору подрядчика для реализации проекта. Победу в конкурсе одержала известная японская корпорация «Марубени», которая в течение 1998-2001гг. выполнила проектирование нового предприятия, осуществила подбор технологического оборудования к нему, завершила строительно-монтажные работы по возведению корпусов завода. Площадь его производственных цехов составила 35 тысяч квадратных метров.
Предприятие сооружено рядом с депо № 2, которое возглавлял Фаррух Дадаходжаев. Он и стал директором нового завода. И радует руководителя, что предприятие оснащено более чем 300 единиц новейшего технологического оборудования производства фирм Японии, Голландии, Германии, Великобритании… Новенькие вагоны оригинального дизайна, отвечающие всем существующим международным техническим требованиям производства компании «Дойче вагон бау», приобретонные ГАЖК, приводят в восторг пассажиров. Вскоре они начнут поступать на завод для профилактики, а в будущем — ремонта первого и второго объемов.
А пока уже чуть больше года со дня пуска завод принимает на ремонт от унитарного предприятия «Узжелдорпасс», входящего в состав железнодорожной компании страны, до 300 вагонов в год. Эта цифра — заказ на нынешний год. В прошлом — в периоде становления (статус получил завод 1 июля) — было чуть меньше, но рассчитана мощность предприятия на капитальный ремонт 450 единиц. Этот темп принес заводу в первом полугодии 2002 года более двух миллиардов сумов дохода (вдвое больше, чем за второе полугодие прошлого), а расчет — на четыре миллиарда. И есть полная уверенность у директора и его команды, что прогнозируемые рубежи будут взяты.
Прежде всего — новейшая техника
Знакомил нас с заводом заместитель директора по экономике и маркетинговым исследованиям Борис Богатырев.
Еще до визита на предприятие обращали внимание на комплекс крупных современных корпусов, красиво оформленных и рационально расположенных. А стоит переступить порог проходной, как оказываешься в царстве строгой планировки помещений, чистоты и зелени на территории, рабочего ритма в пролетах производственных цехов, уютных лабораториях и отделах.
…В светлом, просторном деревообрабатывающем цехе тихо шуршат работающие новейшие оригинальные станки с компьютерным программным обеспечением. За формато-раскроечным священнодействует Шухрат Рустамов.
— Очень умная машина, — говорит он. — Ничего лишнего, легкая, негромоздкая. С помощью компьютера задаются все параметры для производства деревянных частей вагонов. Это столики для плацкартных вагонов, двери, крышки для воздуховода и многое другое.
Рядом на подобном агрегате с помощью компьютера способен отфрезеровать любую конфигурацию деревянной заготовки оператор Руслан Зайнулов. Этот станок имеет десять скоростей, и его фреза преодолевает метр древесины за минуту. Руслан при нас снимает с присосок готовую заготовку двери с выборкой под замок.
Колоритный мужчина, чем-то напоминающий голландского шкипера, начальник деревообрабатывающего цеха Баходыр Чигатаев, с гордостью показывая готовую продукцию, говорит о своих питомцах как о мастерах высокого класса, освоивших в короткие сроки современное оборудование германской фирмы «WEINIG АО». Его заместитель, совсем молодой парень Акмаль Абидов, обращает наше внимание на то, что высокопроизводительная обработка древесины в цехе достигается на фуговально-строгальном и автоматическом шипонарезном станках. А продольное профилирование и четырехстороннее строгание на станке марки «Унимат» позволяет достичь высокого качества обработки поверхности. Все готовые изделия действительно имеют законченный вид.
Вместе с Борисом Юрьевичем знакомимся с участками очистки кузовов вагонов, где в дробеструйной камере происходит «снятие» старой краски, камерой их покраски, и моечной машиной. Говорит о том, что ремонт вагонов на предприятии осуществляется поточным методом. Объем работ на поступившем вагоне выясняется в ходе тщательного осмотра, предварительного испытания и оформления заключительной документации (совсем, как в известном сервис-центре «Мерседес»). А потом уже идет ремонт по технологической цепочке. Все детали и узлы вагона поступают на специализированные участки электроцеха, цеха ремонта систем отопления и водоснабжения (здесь, кстати, используется сварка вольфрамовыми электродами в среде энертных газов), аккумуляторного цеха. На потоке производятся восстановление аккумуляторных батарей, вакуумная пропитка якорных обмоток электродвигателей…
Начальник электроцеха Абдухади Убайдуллаев останавливается у стенда балансировки якорей роторов электромашин вагонов. Этой операцией, говорит он, завершается восстановление всех энергосистем. А хозяйничают в цехе 60 отличных профессионалов. Но среди них особо квалифицированно умеют не только отремонтировать, но и установить, и наладить электромоторы в вагонах электрики Виталий Данилов и Раим Гафуров. Их коллега Игорь Хрущев — мастер по вентиляционным системам — тоже среди лучших.
Невольно обращаем внимание на то, как управляются рабочие с металлообрабатывающим оборудованием в механическом цехе, у японской машины нагрева и прессовки пластмассы, газовой печи нагрева металлических прутков и т. д. Плазменная резка кузовов вагонов, установки — для откручивания болтов крышки буксы, дефектоскопная — для шеек оси колесной пары, демонтажа букс — все это сегодня на вооружении завода.
Я не случайно называю не только участки, но и отдельные агрегаты, на которых заняты люди, чтобы читателю было ясно, насколько многопрофильно и сложно производство современного ремонтного предприятия. Отметим, что пассажирский вагон состоит из 14 тысяч наименований деталей, начиная с кузова, тележки и колесных пар, кончая самыми простыми болтами и гайками. Потому здесь, кроме основных участков, задействованы вспомогательные: как отмечалось — механический (запчасти); гальванический, занимающийся хромированием и полировкой отдельных деталей; полимерный — для изготовления частей внутреннего интерьера; кузнечный, что производит пружины центрального и буксового подвешивания и т. д.
А после того как вагон «посажен» на тележку, завершены ремонт и монтаж тормозного и подвагонного оборудования, восстановлены ударно-тяговые приборы — вся конструкция из основного производственного цеха поступает при помощи трансбордера в окрасочно-сушильную камеру нидерландского производства. Подчеркну еще раз, что всюду задействованы современные высокопроизводительные станки, механизмы и агрегаты последнего поколения иностранных фирм.
И экспортные услуги тоже
В главном вагонно-сборочном цехе — огромном и просторном — на путях уже стоит, сияя свежей краской, состав из 10 вагонов, на эмблемах, что закреплены на их стенках, сверху написано «Таджикистан» и выгравирован герб соседней республики.
— Кроме обеспечения своего парка вагонов, — поясняет заместитель директора по экономике Борис Богатырев, — мы ремонтируем вагоны зарубежных стран. Это первая ласточка. Из пятидесяти вагонов, которые нам предстоит отработать по контракту в нынешнем году, партия уже готова. А вот и представители Таджикской железной дороги. — указывает он на подошедших к нам людей, — первый заместитель начальника дороги Владимир Константинович Собкалов и представитель ее при ГАЖК по Центральной Азии Курбанали Суванкулов.
Впечатление от ремонта вагонов у гостей отрадное. Кстати, ознакомиться с работой завода и отремонтированными вагонами приезжал Чрезвычайный и Полномочный Посол Таджикистана в нашей стране Гуломжон Мирзоев. На такой технике, которой оснащен завод, можно чудеса творить, говорят представители, но были и замечания (подвели поставщики дверных замков). Уже приняты меры по их замене.
— Экспортом услуг в Центральной Азии мало кто занимается, — отмечает Суванкулов, — и опыт завода показывает, что мы приобрели замечательного партнера.
Похвалой гостей доволен начальник центра комплексного ремонта пассажирских вагонов Миролим Ходжиев.
— Шероховатости ликвидируем, — говорит он. — Вагоны соседей стали как новые.
Вместе с руководителем внутреннего цеха центра Нурахмедом Ахметовым и кузовного — Авазом Абдуллаходжаевым поднимаемся в подготовленные к сдаче вагоны. Они действительно новые сверху донизу: белоснежные потолки, деревом отделаны стенки купе, полки обтянуты мягким на ощупь кожзаменителем, яркий линолеум на полу, бежевые занавески на окнах. В таком вагоне ехать — одно удовольствие!
Также приведены в порядок несколько вагонов, что поступили от «Узжелдорпасса». В июле будут отремонтированы 20 единиц.
— И это не все, — поддерживает разговор подошедший заместитель директора по производству Тимур Абдурахманов. — Нами отремонтированы недавно два состава электропоездов рижского производства. Электричка с новыми вагонами стоит на путях на территории завода, но первый такой состав уже отправлен. Причем вагоны в нем повышенной комфортности первого и второго классов, в котором вместо сидений установлены индивидуальные кресла. Теперь в вагонах электричек есть небольшое купе для кондуктора, а в салонах установлены телевизоры, задействован в поезде и вагон-буфет. Такие поезда скоро пойдут из Ташкента до Чарвака.
Мы заглянули в подготовленную к отправке электричку. Здесь действительно многое неузнаваемо изменилось, вплоть до окон, которые делают на самом заводе. Да и внешне поезд преобразился: преобладают белый и голубой цвета.
— Возможностями завода, выдающего продукцию на уровне мировых стандартов, заинтересовались кыргызские железнодорожники. С ними ведем переговоры о новом заказе, — продолжает разговор Борис Юрьевич. — Ведь нами освоены все виды капитального ремонта пассажирских вагонов, причем с их переоборудованием и модернизацией по просьбе заказчика. Уверены, что и другие дороги Центральной Азии подружатся с нами. Дело в том, что многотысячный парк их вагонов (а каждый рассчитан на 28 лет) все сроки эксплуатации постепенно теряет. Мы же продлеваем их жизнь, и замечания на качество не поступали.
А задумки у нас — идти дальше: хотим из ремонтного предприятия перейти в разряд вагоностроительного, вернее, сборочного. И это не просто наметки: уже ведем переговоры с предприятиями Китая и России об организации у нас совместного предприятия по сборке новых вагонов. Мы подготовили технико-экономические обоснования. Есть договор с Тверским вагоностроительным заводом о поставке основных элементов вагонов, а мы на наших площадях, кстати, не увеличивая имеющиеся, будем их собирать. Подписан протокол намерений, и до конца текущего года мы соберем с помощью партнеров первый собственный купейный вагон с кондиционированием воздуха. Подсчитано, что сборка одного вагона дешевле на 150 тысяч долларов, чем приобретение готового изделия. Смонтировали на заводе недавно и специальные вагоны для медиков по программе «Саломатлик». Комплектующие изготавливают у нас в стране СП «Интекс», ООО «Колорит», завод резинотехнических изделий, Ахангаранский завод по изготовлению труб и другие. Причем все изделия импортозаменяющие. Правда, заводы республики производят только часть деталей, но и это удешевляет производство.
И все это не просто желание заводских специалистов. Казалось бы, занимайся ремонтом и не беспокойся о другом. Но вместе с работниками ГАЖК подсчитали, что в 2010 году дорога будет испытывать большую потребность в вагонах, в том числе и пассажирских. Упомянутые германские вагоны, приобретенные компанией, проблему не решат. И потому, надо идти дальше, производить свои, удовлетворяя потребности нашей дороги и соседних государств.
Золотые руки творят добро
— Выход на внешний рынок — дело непростое, — считает директор завода Фаррух Дадаходжаев. — Тут и конкуренция со старейшими производителями и вагоноремонтниками некоторых государств СНГ, проблемы с конвертацией валюты и таможенными требованиями. Нелегок и проезд пассажиров по республикам ближнего зарубежья в связи с отменой части маршрутов поездов из-за низкого технического состояния поездов, безопасности. Поэтому было решено восстанавливать пассажирские вагоны у себя в полном объеме, чтобы узбекские поезда ходили не только в ближнее, но и в дальнее зарубежье. Там предъявляются особые требования, которые заводчане способны удовлетворить. Ныне, например, в Москву ходят четыре состава из Ташкента, в то время как из других срездеазиатских республик такого выхода пока нет. Лишь таджикские железнодорожники водят свои поезда до Астрахани. Неспроста именно они одними из первых обратились к заводчанам Ташкента довести вагоны до соответствующих требований. А недавно протокол намерений подписал и руководитель Кыргызской железной дороги на ремонт вагонов в 2003 году.
Кредо директора
Старый принцип «кто платит, тот и заказывает музыку» по душе Фарруху Саидахмедовичу. Поэтому портфель заказов не пустует. Но исполняют эту музыку мастера своего дела — в этом уверен опытный руководитель. Обучить, воспитать и создать костяк высококвалифицированных рабочих и специалистов — главное вместе с высокопроизводительным оборудованием в любом производстве. И потому отправил накануне пуска завода 15 специалистов на германскую фирму в г. Кемниц, где обучают работников железных дорог организации ремонта подвижного состава и эксплуатации магистралей. Учебу в Германии по-доброму вспоминают замдиректора Тимур Абдурахманов, главный технолог Людмила Левченко, начальник цеха Аваз Абдуллаходжаев, начальник производственно-технического отдела Юсуп Шаякубов и другие. Все они работают по образцам европейских требований.
Кроме того, сам директор и его замы обязательно присутствуют на выпускных экзаменах Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта, техникума и колледжа. Присматриваются к будущим специалистам. Самых способных приглашают к себе. Часть ребят готовят в мастера, другие пополняют рабочие ряды, как и выпускники дорожно-технической школы. Здесь же, на производстве, научат, помогут, нацелят на интересную работу. Да и заработок приличный — в среднем 80 тысяч сумов. Есть и курсы подготовки кадров, на которых преподают самые опытные специалисты предприятия. Так выполняется еще одно кредо директора: «Хорошая техника должна быть в хороших руках». Оно перепевается с упомянутым, но выполняется неукоснительно.
Народ на предприятии (а персонал более 1100 человек) все больше молодой, как и сам завод, начиная с замов и начальников цехов, имеющих опыт работы в пассажирской службе дороги, кончая рабочими. И здесь принято заботиться о каждом. Задействованы прекрасные столовая на 800 мест, где питаются работники по талонам, чайхана, магазин, поликлиника и медицинский стационар, оборудованные необходимой аппаратурой. Есть стоматологический, массажный, хирургический кабинеты, лаборатория. Словом, все, чтобы без отрыва от производства поддержать здоровье работающего.
И еще. Интересуемся, когда завод и дорога будут расплачиваться за кредит? Оказывается, предприятие строилось под гарантии правительства и оплата долгосрочного кредита пойдет с 2006 по 2026 год.
Кроме того, предприятие сегодня акционируется в соответствии с приказом Госкомимущества. Причем 39 процентов их пойдет иностранным инвесторам, 51 процент — государственная доля, 10 процентов — доля коллектива. Пока эти средства поступают в ГАЖК, а потом, видимо, пойдут и на погашение кредита. Разрабатывается механизм взаиморасчетов завода с компанией.
Все это вместе взятое позволит ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» расширить пассажирские перевозки в ближнее и дальнее зарубежье, а ее вагоноремонтному заводу, эффективно использующему кредит и добывающему валюту государству, занять соответствующее место на внешнем и внутреннем рынках.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».
