Два года назад «Правда Востока» довольно подробно рассказывала о перспективном проекте глобальной логистики «Жемчужина Востока» на базе Самаркандского аэропорта в статьях «Золотой ключик» (20 октября 2000 г.) и «Покупают аэропорт. Для чего?» (27 октября того же года). Что изменилось за это время? Есть ли подвижки по осуществлению проекта? Об этом — в интервью с председателем совета директоров частной авиакомпании «Авиализинг» Игорем Смирновым, одним из основных разработчиков логистики.
Но прежде приведем выдержки из заключения по проекту известного экономического консультанта из Японии И. Ватанаби: «В настоящее время мощность аэропорта «Самарканд» используется далеко не полностью. Мог бы пропускать как минимум в десятки раз больше (сейчас — два самолета). Вложенные инвестиции не приносят прибыль, а это значит, государство несет бремя невосполнимых расходов из бюджета. (В 2002 году наступает время возвращения заемных средств OECF, но доходы намного ниже процентных ставок).
Для осуществления грузовых перевозок необходимо, чтобы аэропорт не был перегружен пассажирскими рейсами, чтобы они не влияли на взлет и посадку грузовых самолетов, — продолжает анализ И. Ватанаби. — Самаркандский порт просто идеален с этой точки зрения, поскольку пассажирский поток незначителен.
Благоприятно также географическое расположение «Самарканда», находящегося в точке пересечения ведущих путей, соединяющих Ближний Восток и Европу. Стоимость топлива на пять тысяч километров полета намного меньше. Например, «Боинг-747» должен перевозить для беспосадочного перелета дополнительно около 80 тонн керосина, а это равноценно 50 тоннам оплаченного груза. Более короткие расстояния позволят также использовать небольшие самолеты, что увеличит количество полетов и пункты назначения. Таким образом, для компаний, занимающихся воздушными перевозками, очень важно иметь хаб и транзитный аэропорт на пересечении основных транспортных путей.
Рядом с взлетно-посадочной полосой обязательно должен быть сортировочный грузовой центр. Он может быть построен компанией, эксплуатирующей аэропорт. В идеале «Самарканд» должен стать самостоятельной корпорацией.
Выгоды для государства очевидны. Источниками получения прибыли будут сборы за лицензии, разрешающие полеты через страну, за пользование услугами аэропорта, арендная плата, подоходный налог сотрудников и т.д. Среди обслуживающего персонала окажется много экспатриантов, затраты на проживание которых тоже принесут валютную выручку. Кроме того, сортировочный центр грузов и другие службы потребуют привлечения значительного количества рабочих, что позволит решить проблему занятости трудовых ресурсов в регионе.
В случае, если первая фаза проекта — обработка грузов — окажется успешной, можно будет постепенно вводить элементы свободной торговой зоны.
— Предложения «Авиализинга», — заключает эксперт, — должны быть тщательно изучены с учетом как финансовой, так и экономической жизнеспособности. Государство не берет на себя при этом никаких обязательств. Финансирование осуществляется компанией».
Такова идеология проекта «Жемчужина Востока», представленная «Авиализингом». И те прогнозы и тенденции по активизации именно грузовых перевозок, высказанные два года назад, сбываются.
— После событий 11 сентября в США мир переменился, — говорит Игорь Смирнов. — Хотя о международном терроризме как чуме XXI века, о талибах в Афганистане Президент Узбекистана Ислам Каримов говорил не раз с высоких трибун. Теперь все осознали, насколько опасны вызовы новой эпохи. И Центральноазиатский регион в мировых координаторах приобрел особое место. Для сохранения стабильности сюда поступает значительное количество гуманитарных грузов. Увеличивается и число коммерческих рейсов. Та же «Люфтганза-Карго» увеличила частоту полетов на Ташкент до пяти рейсов, а раньше эта авиакомпания совершала лишь два пассажирских. Открыла свои грузовые перевозки израильская «Эль Аль» через Ташкент на Шанхай. До этого летала через Индию. Три полета совершает «Карго-Люкс» из Люксембурга в Баку. В Бишкек ежемесячно совершают рейсы до 40 (!) «Боингов-747». Там открыта свободная экономическая зона «Аэропорт-Манас» со всей инфраструктурой, в которой доминанта — грузовое обращение. Пассажирский сегмент — мизерный. Инициативно действует аэропорт Алматы. Конкуренты адаптируют новые тенденции к своим возможностям, используют привнесенные западные технологии.
— Выходит, с проектом «Жемчужина Востока» опоздали?
— Ни в коем случае. Мы не отстаем от конкурентов, однако теряем привлекательность. К примеру, «Эйр Франс» совершала через Ташкент до десяти рейсов, ныне закрыла свое представительство. Причина — слабая инфраструктура, не видят перспективы. Ведут переговоры с Баку и Бишкеком.
И все же Узбекистан может сохранить лидерство, Богом данную возможность. Не ослабевает интерес к нам со стороны такого мирового перевозчика, как «Полар Эйр Карго», чартеры совершают «Люфтганза», «Асеан», «Кореан-Карго». Но следует признать, что и они начинают поглядывать на наших соседей. Мы не отстаем в темпах, но нас уже догнали.
— Насколько быстро можно реализовать проект «Авиализинга»?
— Аэропорт «Самарканд» имеет статус международного. Там сделано немало. На первом этапе требуется минимальная модернизация под грузовые перевозки. Через полтора-два года «Жемчужина Востока» уже может зарабатывать. В этом заинтересованы многие зарубежные партнеры. На презентациях в Азиатском банке развития, Международной ассоциации грузовых перевозчиков, среди авиаэкспедиторов, членов Американо-Узбекской торговой палаты наш проект получил отличные отзывы. Это является своеобразной гарантией инвестиций в «Жемчужину Востока». Но, думаю, что наступил критический момент, после которого экспортный потенциал может быть утерян. Вторых на нашем рынке не бывает.
Тимур Низаев.
Обозреватель
«Правды Востока».
