В параметрах бюджета города Ташкента на 2002 год предусмотрено финансирование на обновление парка городского пассажирского транспорта
в размере трех миллиардов сумов
— Угораздило же сына поселиться на Тракторном, — подумал я с отчаянием, глядя на объемистую сумку, которую надо было прихватить с собой. Поездка на автобусе с Юнусабада в другой конец Ташкента выглядела сущим наказанием. Успокаивало, что добраться можно было без пересадок — 24-м автобусом или маршруткой.
За час до встречи я был на остановке. Боялся, попадется развалюха-автобус — опоздаю. Развалюх, правда, не увидел. Зеленые «Мерседесы» подкатывали с интервалом метронома. Но вот и 24-й. Совсем незнакомый, белоснежный, вальяжный, я бы даже сказал, элегантный. Впереди фирменная табличка «MAN». Значит, автобус, как и «Мерседес», германский.
Концерн «MAN» — очень известный в Европе. Один из ведущих машиностроительных концернов Запада. К вершине технического прогресса относят его автобусы и грузовые автомобили. Также ведущую позицию концерн занимает на мировом рынке производства печатных машин, дизельных двигателей, компрессоров, специальных редукторов, химических реакторов, машин для переработки пластмасс и других средств производства.
Эту информацию я «перелистал» в памяти, уже сидя в уютном салоне. Вспомнилась экскурсия по Франкфурту на туристском автобусе этой марки с прозрачной крышей для лучшего обзора. Автобус так мягко шел по улицам города, что можно было писать без помех в блокноте, лежащем на колене. Дороги Ташкента, конечно, не франкфуртские, но доехал я до Тракторного в новом автобусе с комфортом.
Об этой поездке вспомнил в кабинете заместителя председателя правления госассоциации «Ташгорпасстранс» Абида Алимовича Кучкарова.
— «MAN» — не единственный новый автобус в Ташкенте, — уточнил А. Кучкаров. Сейчас на улицах города можно встретить более десяти марок машин зарубежных фирм. Мы изучили каждое предложение, каждую модель. Наиболее предпочтительными, по заключению специалистов, являются две германские машины «Мерседес» и «MAN». Оба автобуса комфортабельные, современные, вместительные, удобны в эксплуатации. Европейская марка говорит сама за себя. Цена — примерно одинаковая.
Есть автобусы и подешевле, но нам нужны надежные, качественные. Окончательный выбор сделаем в пользу самого дешевого и выгодного контракта на ту марку автобуса, в которой мы будем уверены, с учетом тех условий финансирования, которые нам предлагают. Будем действовать по английской поговорке: «Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи».
— Кстати о дешевизне. Помнится, когда «Ташгорпасс-транс» в 1995 году приобрел первые «Мерседесы», один из городских руководителей обмолвился, что за эти деньги в России можно было купить в два раза больше машин. Но сегодня даже горожане видят, что «Мерседесы», от которых буквально зазеленели главные магистрали города, себя оправдали.
— Действительно. Вы точно подметили, что «Мерседесы» несут основную нагрузку на главных транспортных магистралях. Из 1297 автобусов, обслуживающих 132 маршрута, 276 — «Мерседесы». Проведенный анализ обследования пассажиропотоков Ташкента в октябре 2000 года специалистами ассоциации и АО НПО «Узавтотранстехника» показал, что потребности горожан в транспорте не удовлетворяются. Расчеты показали: для полного решения проблемы необходимо пополнить парк автобусами на 500 единиц, троллейбусами — на 100, трамваями — на 74. В прошлые годы поступало до 300-350 автобусов в год, а за последние пять лет получили всего 108, в 2000-2001 годах — ни одного. Последняя партия «Мерседесов» из 20 машин пришла в 1998 году. Их средний возраст сегодня 6,4 года, а в целом автопарка — 9,2 года. У 86 процентов автобусов закончился амортизационный срок, они не имеют остаточной стоимости и подлежат списанию. Но автобус способен эффективно работать на городском маршруте пять лет. Поэтому сейчас остро стоит вопрос о приобретении новой техники.
Автобусный завод в Мангейме (ФРГ) прекратил выпуск «Мерседесов», которые мы раньше покупали, и перешел на изготовление низкопольной машины «Ситара». Однако новинка в два раза дороже и не подходит нам из-за своей посадки.
Учитывая социальную значимость в оказании транспортных услуг населению, Президентом республики и правительством оказывается постоянная поддержка в развитии городского пассажирского транспорта. В результате этого можно сказать, что в параметрах бюджета города Ташкента на 2002 год предусмотрено финансирование на обновление парка подвижного состава городского пассажирского транспорта в размере трех млрд сумов.
— Абид Алимович, в разговоре вы отметили, что на нынешний день лучшими марками автобусов являются «Мерседес» и «MAN». Значит, наши другие старые «знакомцы», которые до сих пор перевозят пассажиров, больше в Ташкент поступать не будут?
— Пока мы отказались от трех марок машин — ДЭУ ВV-120LA ПАЗов и ЛиАЗов. Рассматриваем проект о приобретении 300 автобусов ЛАЗ-695НГ. Этот автобус по-прежнему незаменим для перевозок детей в оздоровительные лагеря и трудящихся в зоны отдыха, расположенные в горных районах. Он будет работать на маршрутах с узкой проезжей частью, использоваться для перевозок людей в период хлопкоуборочной кампании, когда требуется ежегодно около 120 машин, плюс как транспорт специального назначения по линии МЧС, так как вся «начинка» рассчитана именно для ЛАЗа.
Планируем обновление трамвайного парка на 74 трамвая «Татра», 100 троллейбусов «Шкода». Контракты заключены, ждем поступления средств.
— Знаю, что принцип коллектива ассоциации — «Транспорт для населения, а не население для транспорта». Прокомментируйте его.
— Смысл его — в создании маршрутной сети города, то есть чтобы пассажир мог при минимальных затратах добраться в любой конец Ташкента. Кроме 132 автобусных маршрутов, на которые падает основная нагрузка, — 63,4 процента перевозок, работают 22 троллейбусных, 15 трамвайных, три линии метро с 29-ю станциями.
В прошлом году мы открыли пять новых автобусных маршрутов, 90 маршрутов частного транспорта. По просьбам населения девять скоростных автобусных маршрутов переведены в обычный режим работы с остановками по трассе движения, изменено 60 маршрутов автотранспорта, 9 маршрутов трамвая и 15 — троллейбуса. С учетом пожеланий горожан на 25 автобусных маршрутах учреждены 16 дополнительных остановок. Уменьшилось и количество жалоб на работу транспорта по сравнению с 2000 годом.
Испытывая острую нужду в обновлении транспорта, пытаемся повышением уровня культуры обслуживания компенсировать сегодняшнюю тесноту в автобусах, томительное ожидание транспорта на остановках.
Подсчитано, что ташкентцы тратят на необходимые поездки от 1,5 до 2 часов в день. А 15-минутное ожидание на остановке снижает продуктивность труда до десяти процентов. Таким образом, улучшение работы городского транспорта является не только отраслевой, но и глобальной задачей в решении социально-экономических проблем.
Для удобства пассажиров пропагандируем продажу проездных карточек для разных категорий населения. В прошлом году единый хозрасчетный центр реализовал более 2 млн 800 тысяч штук, получив доход 7,8 млрд сумов, — почти 32 процента от количества всех доходов ассоциации. Эти средства перечисляем на зарплату, поэтому у нас нет задолженности, в три сервисных центра на ремонт подвижного состава, другие оперативные цели. Выгодно нам — удобно населению. В единстве экономического выигрыша и повышения уровня культуры обслуживания пассажиров — смысл принципа работы нашего коллектива. Об этом говорит и то, что рост объемов, например, автобусных перевозок в прошлом году вырос на 6,7 процента, метрополитена — на 13 процентов. Улучшилась и регулярность движения автобусов на 2,2 процента.
— В этом году «Ташгорпасстранс» отметит 10-летие. Два года назад специалистами ассоциации разработана комплексная программа реформирования и развития системы пассажирского транспорта Ташкента в 2000-2005 годах. Как она выполняется?
— Прошлый год был годом второго этапа реализации комплексной программы. Приоритетное значение отдано было дальнейшему совершенствованию структуры управления, отношений собственности и механизма регулирования деятельности различных видов транспорта, созданию конкурентной среды на рынке транспортных услуг.
За счет ликвидации и слияния троллейбусных, трамвайных и трамвайно-троллейбусных депо на 20 процентов сократили численность административно-управленческого персонала.
Программой предусматривалось перевезти 793,1 млн пассажиров, перевезли 815,9 млн человек. Получено доходов 24,5 млрд сумов. Наличная выручка в общем объеме доходов составила 19,2 млрд сумов, кассовый план перевыполнен на 1,5 процента. Треть доходов, повторюсь, получена за счет реализации проездных карточек.
В этом году за I квартал перевезено 79,7 млн. пассажиров, или на1,2 млн больше, чем предусматривалось. Получено доходов 2,77 млрд сумов, кассовый план перевыполнен на 17,4 млн сумов.
Продолжался и упорядочивался процесс акционирования. Учреждена ассоциация частных перевозчиков «Йуловчи автохизмат», которая курирует работу частных маршрутов.
Чтобы уменьшить объем завоза запасных частей, узлов и агрегатов из стран СНГ за валюту, на предприятиях госассоциации освоен их выпуск 696 наименований, в том числе 444 — в прошлом году. Продолжали работу на рынке транспортных услуг. Провели три тендера на право работы на городских маршрутах. Многие другие данные уже сегодня назывались. Словом, если переиначить любимую пассажирами присказку, и в этом году «Транспорт не подведет, а подвезет».
Беседовал
Виктор Дегтярев.
