Чем интенсивнее становятся транспортные потоки в наших городах, тем необходимее строительство и реконструкция автотрасс, мостов и путепроводов. С творческой выдумкой, оригинально выполненные проекты к тому же имеют немаловажное архитектурно-эстетическое значение.
Вспомним хотя бы «паучок» транспортной развязки над железнодорожным полотном и автодорогой в районе аэропорта. Или две большие эстакады на перегонах Чиланзарской линии метро через каналы Актепе и Салар. Два транспортных тоннеля и автодорожный мост по проспекту Дружбы народов, внушительные путепроводы по улицам Фаргона йули, Бабура, Ахмада Дониша и другие. А какие переходы возникли в районе Алайского рынка и станции метро «Хамида Алимджана»? И оба с выходом на различные уровни автодорог. Не говоря уже о совсем недавно введенных в строй путепроводах у новых рынков на Юнусабаде и Куйлюке, у станции метро «Сабира Рахимова» и автовокзала «Ташкент». Это поистине великолепные сооружения.
Уже скоро 35 лет, как строительство этих уникальных объектов ведут коллективы треста «Мостострой» (Купририккурилиш) ныне Государственной ассоциации «Узбектрансстрой». Это они за минувшие годы возвели более 10 тысяч переходов в виде мостов, эстакад и путепроводов в двух уровнях не только в столице, но и во многих регионах республики и ближнем зарубежье.
Например, известный мост Дружбы через Амударью под Термезом, или железнодорожные переходы на линии Навои-Учкудук-Султануиздаг-Нукус, и через реку Чирчик на перегоне Ташкент-Ангрен.
— Могу заверить, что каждый мостоотряд стремился использовать в своей деятельности самые последние достижения техники и технологии, — вспоминает бывший управляющий трестом Нодари Адейшвили. — В качестве оснований использовали различные виды буровых свай, свайные фундаменты. Была разработана и внедрена технология сооружения фундаментов из буронабивных свай, в том числе с защитой от воды металлическими оболочками. И если в 70-х годах «в моде» были массивные или сборные опоры, то нынче используются — легкие, трубные, стоечные, безростверковые, либо опоры из контурных блоков с заполнением ядра. В результате сократились объемы бетонных работ, ускорились сроки строительства, повысилось качество, улучшился внешний вид опор.
При монтаже пролетных строений, наряду с традиционными способами — стреловыми, консольными и специальными кранами и сборкой на подмостьях или навесным способом, стала использоваться продольная надвижка, перекатка и надвижка с применением плавучих опор. Ажурные инженерные конструкции стали постоянным атрибутом строительных мостоплощадок республики.
Все эти достижения, а также построенные транспортные переходы в макетах можно увидеть сегодня в музее истории треста, в стенах которого мы продолжаем разговор с Нодари Акакиевичем и начальником технического отдела треста Сергеем Семаевым. Сопровождая меня от стенда к стенду, они рассказывают о командирах и передовиках производства, комментируют «шаги саженьи» подразделений Мостостроя в диаграммах и фотографиях. Здесь же альбомы с фотопанорамами строек путепровода в г.Келесе, железнодорожного моста через Сырдарью на перегоне Чиназ-Мехнат и др. Обращают внимание на творческие находки мостростроителей, новинки в технологии производства.
Ныне все новшества находят применение при строительстве малой кольцевой автомобильной дороги в столице. Здесь возведены в прошлом году четыре автодорожных и один железнодорожный путепроводы. Ташкентцы, конечно, заметили, как изменился отрезок улицы от площади Пушкина до Паркентского рынка: она расширена, благоустроена, освещена, а все потому, что пролег над ней новый мост малой кольцевой. Это мостостроители вместе с коллективом треста «Гордорстройремонт» постарались.
Проекты новых сооружений инженеры Мостотреста готовят вместе с конструкторами института «Главтранспроект» («Боштранслойиха»). В частности, под кольцевую дорогу ими были разработаны индивидуальные железобетонные пролетные строения, хотя раньше мостовики были ориентированы на применение типовых конструкций. А нынче освоили сборно-монолитные (неразрезные) пролетные строения, причем на местных материалах. Это позволило отказаться от поставок арматуры из-за рубежа и улучшить облик мостов — они стали еще более изящными.
Недавно завершили мосто-строители возведение железнодорожного моста на подъездах к Бекабадскому металлургическому комбинату. Это сооружение имеет пять пролетов длиной более 170 метров. Но особой заботы требует возводимый ими совмещенный (авто- и железнодорожный) мост через Амударью, соединяющий коротким путем производственные объекты Хорезмской области и Каракалпакстана. Пролетные строения здесь также индивидуальные (не типовые) по 66 метров каждое. Сооружение состоит из 10 пролетов, всего 700 метров на металлических фермах производства Тойтепинского завода металлоконструкций. Раньше подобные фермы поставлялись из России.
Работы на этом мощном сооружении сегодня идут полным ходом. А возводит его тахиаташский отряд № 14 треста «Мостострой» во главе с начальником Сабитом Нарымбетовым. Этот коллектив — внутренний генподрядчик. Ему помогают коллеги из мостоотрядов ташкентского
№ 67 Шахруха Рустамова и андижанского № 68 Тулкунбека Тургунова. Монтаж пролетных строений поручен ташкентскому отряду № 13 Данияра Болусова.
— Но бывает, что нам приходится выполнять срочные задания, — говорит главный инженер треста Вячеслав Андреев. — В прошлом году, например, мы начали работы по предотвращению затопления орошаемых земель и пастбищ в зоне Арнасайской впадины. Здесь, кроме плотины и дюкеров, нам поручили сооружение трех автодорожных мостов. Сложность заключалась в том, что сваи забивали на 20 метров вглубь, работали по бездорожью, делая временные подъезды и дороги. Здесь отличились коллективы мостоотрядов № 67 и № 68.
Но без привлечения на местах больших групп разнорабочих мы бы не одолели срочного важного задания. Таким образом, кроме основного персонала подразделений треста 1200 человек, с нами всегда работают привлеченные. Так мы решаем не только свои дела, но и проблему занятости в регионах.
Почти никогда не бывает на месте заместитель управляющего трестом Сергей Мамонов — постоянно на «точках». Мне повезло: он только что вернулся со стройки и с удовольствием говорит о том, что его подопечные из 13-го и 68-го отрядов завершили возведение лавиноудерживающих сооружений на перевале Камчик. Сдали в эксплуатацию в прошлом году два моста на 137-м и 144-м километрах автодороги Ташкент-Ош. И как не отметить завершение строительства путепроводов для малой кольцевой над улицей Усмана Насыра в районе Южного вокзала столицы, а чуть дальше — мост через Салар. Продолжаются работы на юге республики на железнодорожной ветке Гузар-Байсун-Кумкурган. Люди трудятся на совесть. И рабочий потенциал подразделений треста по-прежнему высок.
Есть, конечно, и проблемы. Руководство Мостотреста сегодня заботит заметный износ спецоборудования для устройства опор и монтажа пролетных строений. Особенно тяжело с вибропогружателями для оболочки свай, дизельмолотами для забивания свай, домкратами для подъема металлических пролетных строений. На последнем дыхании консольные и другие краны, автомобили большой грузоподъемности, буровые машины, перфораторы и иные механизмы. Конечно, все это хозяйство ремонтируется, но старость, как говорится, не радость. У нас в стране это оборудование не производится, приобрести в России или других странах — нет валютного счета. Руководство треста нашло поддержку в строительном комплексе Кабмина, где обещали реальную помощь по всем вопросам. Ведется разработка программы развития мостостроения до 2005 года.
В создании нового архитектурного имиджа страны, комфорта и красоты не последнюю роль играют мостостроители.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».
