В ноябре 1947 года в Ташкенте была открыта первая в Средней Азии троллейбусная линия — от железнодорожного вокзала до площади Иски Джува
С тех пор самый городской, самый экологичный и почти бесшумный транспорт завоевал сердца жителей и гостей столицы. С первых дней его сеть развивалась бурными темпами, и не только в Ташкенте: троллейбусные маршруты пролегли почти во всех областных центрах, в Нукусе и даже в Алмалыке. Мало того — в Хорезме появилась междугородая линия, связавшая Ургенч с Хивой — древним городом края, любимым местом туристов. Была идея соединить также Бухару с Каганом.
Ныне только в столице 21 маршрут троллейбуса соединяет ее окраины с центром, их общая протяженность более 270 километров. Почти 170 троллейбусов перевозят ежедневно тысячи пассажиров. Только за восемь месяцев нынешнего года их число составило около 4 миллионов.
Несмотря на то, что основной пассажиропоток ташкентцев сегодня приходится на автобусы, парк которых обновляется регулярно и составляет 1140 единиц, троллейбусом пользуются многие жители. Весь парк троллейбусов Ташкента сконцентрирован в двух депо — втором, что на Чиланзаре, и третьем трамвайно-троллейбусном в противоположном конце города по улице Темура Малика. В основном это машины производства саратовского завода имени Урицкого «ЗИУ-9» и чешской фирмы «Шкода». И если первые служат уже много лет, то последние пришлись особенно по душе ташкентцам своим современным дизайном и комфортом.
Удалось наладить и техническое обслуживание в обоих депо, и капитальный ремонт машин, особенно «ЗИУ-9» в совместном предприятии «Тролтаъмирсервис». Причем в столице все это огромное хозяйство с мощной сетью тяговых подстанций, строительными организациями, обеспечивающими нормальную работу троллейбусов, наряду с другими видами городского транспорта объединены в ассоциацию «Ташгорпасстранс», которая проявляет постоянную заботу о всех видах пассажирского транспорта, в том числе и по поддержанию «в форме» троллейбусного парка. Преодолевая всплывшие в последние годы проблемы с поставками новой техники и запасных частей, агрегатов и комплектующих, ассоциация при поддержке хокимията города и правительства страны изыскивает средства на пополнение столичного транспорта в целом и троллейбусной структуры в частности. Кроме того, на предприятиях отрасли налажен выпуск запасных частей и деталей для всего парка машин.
Побывайте в троллейбусных депо, и вы убедитесь, насколько сложно положение с восстановлением стареющей техники, финансами, но творческая мысль руководителей, командиров производства среднего звена и передовых рабочих направлена на то, чтобы за ворота предприятий ежедневно выходил максимум исправных машин.
Кроме того, специалисты ассоциации ведут мониторинг на рынке троллейбусов. В частности, налажены контакты с Башкирским троллейбусным заводом, который производит вполне современные машины марки «БТЗ-5261» и «БТЗ-5276», что успешно работают во многих городах России. Троллейбус этот повышенной комфортности, начиная с дизайна и кончая уютным салоном с шестью дверями и удобной кабиной водителя. Долговременной службе в 14 лет способствует швелерная конструкция рамы. Высоковольтное оборудование вынесено на крышу, что уменьшает шум. Механизмы троллейбуса напичканы электроникой. Система управления электродвигателем транзисторная, позволяющая экономить до 30 процентов электроэнергии. Есть и еще немало достоинств. Конечно, мимо такой машины не могли пройти руководители «Ташгорпасстранса». Подписан протокол о намерениях с генеральным директором БТЗ Владимиром Барсуковым, недавно побывавшим в Ташкенте. И скоро на столичные улицы выйдут два троллейбуса «БТЗ-5276» для испытаний в условиях нашего климата.
Ширится и сама сеть троллейбусных линий в столице. Только за минувшие 10 лет здесь построено их более 115 километров, 19 тяговых подстанций, десятки диспетчерских пунктов и павильонов. И оба руководителя троллейбусных депо Фахриддин Ибрагимов и Фуркат Азимов в один голос заявляют, что именно работа под эгидой «Ташгорпасстранса» позволяет им, как говорится, держаться на плаву.
Мало того, ассоциация помогала строить линии и пускать троллейбусы в областных центрах страны, а также в Алмалыке и Нукусе. И если в Нукусе, Самарканде и Хорезме еще как-то теплится жизнь «самого городского и экологичного», то совсем иное положение в Фергане, где на прикол встали последние 10 троллейбусов из-за отсутствия средств в троллейбусном управлении городского хокимията («ПВ» за 14.11.02). Теперь их ржавые остовы «украшают» улицы города. Пришли в негодность и тяговые энергоподающие подстанции. Здесь до 1997 года еще поступали деньги на развитие этого вида городского хозяйства, а потом… Спрашивается, зачем надо было затевать электротранспорт, если не подумали о его содержании в будущем?
Не лучше картина с троллейбусами в Намангане, Андижане, Джизаке и Алмалыке, где пассажиры уже давно пересели на привычные автобусы. Впрочем, не лучше положение и в других областях, ибо ни новые троллейбусы, ни запчасти к «старичкам» на местах приобрести просто не в состоянии. А почему по опыту столицы не создать бы транспортную ассоциацию? Правда, все троллейбусное хозяйство республики было передано Управлению электротранспорта Министерства жилищно-коммунального хозяйства. Министерства теперь нет, а его преемнику агентству «Узкоммунхизмат», видимо, не до троллейбусов — с отоплением, горячей водой и товариществами собственников жилья бы разобраться.
Решать проблему, если нам все же нужен экологически чистый и бесшумный транспорт в городах, видимо, транспортному агентству при Кабинете министров или хокимиятам областей и их административных центров. Но делать что-то нужно и как можно быстрее, пока не встал весь троллейбусный парк в регионах.
… Бегут по улицам столицы яркие бесшумные троллейбусы, радуя глаз ее жителей и гостей. Так пусть они украшают и областные города, решая важную проблему пассажирских перевозок и чистоты окружающей среды.
Борис Палацкий.
Корр. «Правды Востока».
